INTERVIEW, das wir der YACHT 2019 nach unserer Rückkehr gegeben haben.

Themenkomplex:

1. Wie lange segelt ihr bereits zusammen? Und wie seid ihr zum Segen gekommen?

1. Seit wir zusammen sind (1969) – fast 50 Jahre!

Zuerst hatten wir eine Ein-Mann-Yolle, ein Finn, dann ein Zwei-Mann-Finn, 1975 haben wir unsere erste, kleinere, Freydis gebaut, eine Reinke Super-Secura, nicht für große Blauwasser-Fahrten gebaut, sondern vor allem, um im ostfriesischen und holländischen Watten-Gebiet zu segeln und an unseren Wunschplätzen trocken zu fallen. 1978/79 haben wir dann unsere 15-Meter-Stahlyacht Freydis gebaut, mit der wir 33 Jahre segelten, bis wir sie in Fukushima verloren haben. Seit 2013 segeln wir auf unserer jetzigen Freydis III, eine Alu-Yacht.

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2. Die Liste eurer Reisen in den Meeren der Süd- und Nordhalbkugel ist lang, angefangen von eurer Umrundung der Antarktis mit dem Besuch fast aller Inseln an ihrem Rande, eure Umrundung Australiens und Neuseelands, die Reisen durch Polynesien, Melanesien, Japan, Alaska bis zur Nordwestpassage: Kann man da eigentlich noch von einer „Reise“ sprechen?

Ad 2. Tatsächlich ist es eher eine Art Lebensstil geworden seit wir vor etwa 30 Jahren unsere Berufe aufgaben und an Bord gingen…. 

Bis dahin haben wir zwar auch ausgedehnte Segelreisen unternommen, aber unsere Freizeit war durch den Urlaub zeitlich begrenzt. Lediglich 1980/81 hatten wir uns für ein Jahr ausgeklinkt, um das erste Mal die Antarktis zu besuchen und rund Südamerika zu segeln.

….Zurück zum Lebensstil: Wir haben unser Leben tatsächlich radikal verändert. Dabei aber unseren festen Wohnsitz in Deutschland immer beibehalten.

Und weil uns Segeln allein auf so lange Zeit nicht ausgefüllt hat, haben wir zusätzlich alte Hobbys aufgegriffen und ausgebaut. Erich hat fotografiert, ich habe geschrieben. All das war für uns „rund“ und spiegelt unseren Lebensstil wieder. 

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3. Fordert dieser Lebenstil an Bord nicht auch Opfer? Muss man nicht auf viele Annehmlichkeiten, die man an Land hat, verzichten? 

Ad 3. auf Freunde, Verwandte, auf liebgewordene Alltäglichkeiten wie Zeitunglesen, (heutzutage kann man sie an Orten mit Internetzugang herunterladen….), Essgewohnheiten, viele Arten von Luxus, und oft muss man auch finanzielle Einschränkungen hinnehmen. 

Andererseits merkt man erst an Bord, was man alles n i c h t braucht! Und man lernt sparsam umzugehen mit dem, was man hat. 

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4. Wart ihr in all den Jahren, die ihr mit diesen Reisen verbrachten, ununterbrochen unterwegs? 

Ad 4. Bis vor wenigen Jahren waren wir zirka neun bis zehn Monate im Jahr unterwegs und zwei bis drei Monate zu Hause in Deutschland. Das Boot haben dann an geschützten Plätzen zurückgelassen. Auf diese Pausen zu Hause haben wir uns immer gefreut… auf unsere Freunde, Verwandten, auf Deutschland überhaupt. Die Umstellung war kein Problem.

Zuletzt waren wir nur noch etwa 4 Monate unterwegs, solange es eben die Segelsaison erlaubte – etwa in Alaska, oder durch die NWPassage nach Grönland und Island – die Sommermonate dort.

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5. Auf vielen Etappen haben sie Mitsegler an Bord. Was veranlasst Sie dazu?

Ad 5. a) Geselligkeit an Bord, das gemeinsame Erleben, empfinden wir als eine wertvolle Bereicherung. 

Wie heißt es so schön: „Man muss sein Glück teilen, um es zu multiplizieren.“

b) Eine eingespielte Crew verringert vor allem in anspruchsvollen Revieren das Risiko für Schiff und Mannschaft beträchtlich und erlaubt sportliches Segeln. 

… schafft erst die Vorraussetzungen dafür, dass wir viele schwer zugänglichen Inseln besuchen konnten – auch die NWPassage wurde dadurch einfacher für uns.

c) noch ein Punkt: über die Törngebühren werden die expeditionsartigen Reisen mitfinanziert.

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6. Ist das Segeln mit fremden Menschen an Bord – gerade in extremen Revieren – nicht oft eine große Belastung?

Ad 6. Natürlich führt das Segeln mit Crew auch zu einer Einschränkung unserer persönlichen Freiheit.

Als Eigner und Skipper übernehmen wir eine große Verantwortung für unsere Mitsegler. 

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7. Sie segeln oft viele Monate mit bis zu sechs Mitseglern, ist das Alleinsegeln an Bord dann auch eine Wohltat?

Ad 7. Das enge Zusammenleben kostet Kraft. Bei aller Freundschaft und Sympathie für unsere Mitsegler freut man sich da schon, wenn man sich einmal ausklinken kann und Ruhe einkehrt. Dann kann man sagen: Ich bleibe noch ein paar Tage. 

Mit Crew hingegen muss man Rücksicht nehmen auf die Wünsche der Leute und ihren Zeitplan – zum Beispiel gebuchte Flüge. 

Und so widersinnig es scheinen mag: Im Gegensatz zu den anstrengenden Extremreisen, kann das Zusammenleben in Passatregionen, in denen Schiff und Crew nicht besonders gefordert werden, gelegentlich anstrengend werden, wenn etwa die Vorstellungen und Interessen allzu stark auseinanderklaffen. 

…zum Beispiel in der Südsee. Ich erinnere mich an ein kleines Atoll mit wunderbarer Lagune, palmenbesetzten Riffinseln voller Vögel und einem kleinen Eingeborenendorf. Aber es gibt keinen Flugplatz, kein Restaurant, keine Bar: Für die einen liegt dort der Hund begraben, für die anderen erfüllt sich ein Traum. Spannungen sind dann unausweichlich.

Deshalb versuchen wir schon bei der Zusammenstellung der Crews bei vorangehenden Treffen einen möglichst großen gemeinsamen Nenner zu finden, damit die Reise für alle ein Gewinn wird. 

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8. Über lange Strecken segelt ihr beide auch gern allein. Ist das 28 Tonnen-Schiff zu zweit zu beherrschen? Und welche Rollenverteilung habt Ihr an Bord – zu zweit oder mit Crew?

Ad 8. Ja, das geht sehr gut – auf See geht das mit kleiner Crew in Sachen Bedienung sehr gut – wobei wir im Nachhinein ein Bugstrahlruder wünschen würde, für bessere Manövrierfähigkeit in den kleinen Häfen. Aber es funktionierte schließlich auch so, es gab keine verpatzten Situationen. 

Auch ohne Crew bewährt sich die Großzügigkeit bei Decksalon und Cockpit. Törns ohne Mitsegler verbringen wir ausschließlich dort oben, schlafen auch dort…. – Und wenn Crew an Bord ist, dann ist der Decksalon das Zentrum, weil dort immer genug Platz ist, damit sich alle bequem aufhalten können.

Zur Arbeitsteilung: Segeln wir allein, so lösen wir uns über Nacht ab: jeder übernimmt die Hälfte. Braucht einer Hilfe bei einem Manöver, so fordert er sie beim anderen an. 

Navigation ist Aufgabe des jeweils Wachhabenden. 

Bei Segel-Manövern arbeitet Erich vorzugsweise am Mast und auf dem Vorschiff, während ich die Winschen im Cockpit bediene und das Boot steuere. 

Ebenso beim Anker-Manöver: ich bin am Steuer und an der Maschine, Erich vorn an der Ankerwinsch. 

Beim Großsegel-Reffen sind wir meist beide im Einsatz. Mit der Rollreffanlage des Vorsegels kann einer allein fertig werden.

Im Passat segeln wir zu zweit gern mit Doppelgenua an zwei Bäumen. Selbst bei wechselnden Windstärken kann eine Person allein, auch nachts, die Segelflächen leicht verändern, indem sie die Achterholer und die Rollreffleine der Genua über die Winschen im Cockpit fiert oder dicht holt. 

Die Arbeit mit den schweren Spibäumen auf dem Vorschiff fällt Erich zu, während ich Schoten, Achter- und Niederholer bediene. 

Vor dem Wind baumen wir den Blister (ca 160 qm)) aus oder fahren ihn als kleinen Spinnaker an zwei Bäumen. 

(Bei leichten und mittleren Winden auf Kursen von 50 bis 140 Grad scheinbarem Wind) 

Tagestank füllen, Filter, Watermaker 

Die Maschine ist Erichs Domäne. 

Er übernimmt auch den Abwasch, während Kochen überwiegend meine Aufgabe ist. Ich weiß, wo alles gestaut ist, und ich habe genug Erfahrung. Bei unruhiger See oder bei Sturm bin ich sehr fix – schon weil ich sonst seekrank werde. Weil man unterwegs nichts kaufen kann, bin ich mit den Jahren recht kreativ geworden und kann aus allem, was da ist, etwas zaubern. Aber die Freydis ist meist gut bestückt, außerdem haben wir neben einer Kühltruhe auch noch eine Gefriertruhe. 

Mit Crew ist die Arbeitsteilung abhängig von der Erfahrung der Mitsegler und vom Segelrevier. Wir schaffen klare Verantwortungen, jeder kann aber alle Aufgaben wahrnehmen – da haben wir keine starren Regeln, sondern überlegen von Mal zu Mal neu wie wir die Wachen besetzen, damit: 

auf der Reise die Gefahren minimiert werden,

alles möglichst reibungslos verläuft,.

eine möglichst gute Stimmung an Bord garantiert wird. 

Meist bilden wir drei Wachen á zwei Leute. Der Siebte kocht und ist Springer. Jede Wache arbeitet für sich und bekommt, wenn nötig, Unterstützung aus der Folgewache. Erich übernimmt immer eine Wache, ich je nach Erfordernissen. 

In den letzten Jahren bin ich meist verantwortlich für die Navigation, Kombüse und spring bei Manövern ein. 

Spinnaker (200 und 250qm) setzen wir grundsätzlich nur mit erfahrener Crew und fahren sie Vor dem Wind an zwei Bäumen. Dann stehen sie ruhiger und vertörnen sich nicht, wenn der Rudergänger einmal ungenau steuert, was vor allem nachts leicht passiert.

Die Voraussetzung fürs Segeln mit Doppelgenua und Spi ist eine Ausrüstung des Bootes mit Schlitten und zwei Glocken am Mast, zwei Spi-Bäumen, zwei Topnanten, zwei Niederholern, Achterholern und Schoten und zwei gut dimensionierten Winschen im Cockpit. 

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9. Wie wirkt sich das gemeinsame Segeln auf eure Beziehung aus?Und gibt es auch mal Unstimmigkeiten an Bord zwischen Ihnen beiden?

Ad 9. Ein Leben auf See ist vielleicht häufiger kritischen Situationen ausgesetzt als ein Leben an Land – 

jedenfalls gab es in den 50 Jahren bei uns nicht nur stressfreies Segeln: Feuer an Bord, Strandung, Stürme, Kälte, Eis, Knockdown, Verlust unseres Bootes im Tsunami, Taifune in Japan, Nordwestpassage…. 

kritische Momente, in denen es darauf ankommt, dass man sich 100%ig auf den Partner verlassen kann. Da gab bei uns nie Spannungen, 

eher schon mal beim lockeren Segeln unter blauem Himmel (in der Südsee) über Nichtigkeiten – etwa über die richtige Segelführung oder auch anderes…“ 

Also: Zwar auf schwankendem Schiffsboden, aber eine solide Basis – die sich mit den Jahren verfestigt hat: Wir begeistern uns an den gleichen Dingen und das schweißt uns zusammen. Das schließt aber nicht aus, dass wir uns auch mal auf die Füße treten. Ein Boot ist kein Katalysator, um Meinungsverschiedenheiten zu glätten.

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10. Haben eure Reisen in den vergangenen Jahren die Strapazen rund um den Verlust der alten Freydis in Fukushima und den Neubau, den ihr damals immerhin mit Anfang 70 beide zusammen gestemmt haben, aufgewogen?

Ad 10. Ja, das haben sie – auf jeden Fall. Als wir 2012, also vor 6 Jahren starteten, waren wir erschöpft und keineswegs sicher, ob wir uns in unserem fortgeschrittenen Alter nicht zu viel vorgenommen hatten. Heute wissen wir: Es war genau richtig!

Als wir nach drei Jahren das erste Mal wieder vor den Resten unserer alten Freydis standen, hat uns das sehr berührt: 

Schmerz und Trauer waren in den Hintergrund getreten, und es war eher Dankbarkeit für die zweite Chance, die wir bekommen hatten – im Gegensatz zu den vielen japanischen Opfern der Katastrophe.

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11. Hat das nicht auch alles unglaublich viel Energie und Geld gekostet?

Ad 11. Natürlich – wir haben uns damals völlig verausgabt. Aber im Laufe der Reise waren wir dann doch wieder die „Alten“. Wir haben den Verlust nach und nach verarbeitet und unsere „Batterien“ wieder aufgeladen. Dabei haben unsere Freunde und Mitsegler sehr geholfen.

Zu den Kosten: Das Geld für das neue Boot war natürlich weg und damit eine wesentliche Säule unserer Altersvorsorge. Aber wir kommen klar und sind dabei auch noch glücklich – und das ist doch die Hauptsache.

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12. Dein neues Buch ESKAPADE handelt unter anderem von der Nordwest-Passage. Was treibt euch in eurem Alter noch zu solchen Höchstleistungen an?“

Ad 12.  Zum Glück können wir uns immer für solche Unternehmungen noch begeistern und wir haben noch die Kraft dazu. Was unsere Motivation dazu angeht, so ist es: 

eine Mischung aus verschiedenen Komponenten und bei uns beiden nicht unbedingt die gleichen, zumindest nicht gleich-gewichtig.

Es sind Motive, die alle Menschen antreibt: Entdeckerfreude, Neugier und Wissensdurst, sportliche Ambitionen, Herausforderung, denen man sich stellt, trotz Risiken. 

Sie treiben Wissenschaftler zum Mond, auch Bergsteiger auf Gipfel. 

Persönliches: Es war die wunderbare Erkenntnis, dass es uns mit diesem kleinen Boot möglich war, die entlegensten Winkeln der Erde aufzuspüren. Viele wären auf andere Weise gar nicht, oder nur schwer zu erreichen gewesen. 

Mit zunehmendem Alter hat sich das ein wenig geändert:

immer weniger sehen wir das Segeln an sich als Herausforderung – immer mehr sind es die einzigartigen Naturerlebnisse, die uns antreiben, und die Freude daran, unsere Erfahrungen und Erlebnisse zu teilen und mitzuteilen, indem wir Mitsegler mitnehmen, aber auch, indem Erich fotografiert und ich schreibe. 

Unsere „Herzenslandschaft“ sind die antarktischen und arktischen Gebiete. Aber natürlich können wir auch der „Sonnenseite des Segelns“ viel abgewinnen: Der Südsee zum Beispiel, in der wir uns mehrmals und insgesamt viele Jahre aufgehalten haben. Wärme, Sonne, Palmenstränden, schillernden Lagunen, freundlichen Menschen…das alles lieben wir sehr. Wer sehnt sich nicht nach Entspannung, Heiterkeit, unbeschwertem Leben. 

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13. Gab es Situationen, wo ihr dachtet: Jetzt ist es aus, vorbei! Wie geht man mit so etwas um? (Grenzbereiche, härteste Prüfung)

Ad 13. Ja, es gab etliche prekäre Situationen: 

Ein Schiff ist an seiner Grenze, wenn Eispressung, Schiffsvereisung, Durchkenterung in schwerer See oder Strandung droht… 

und eine Crew, wenn sie enormer Beanspruchung und enormen Strapazen ausgesetzt ist – Kälte, Seekrankheit, Schlaflosigkeit etc. 

Härtesten Prüfungen waren wohl, als wir 1990 aufbrachen, um erst am Rand der Antarktischen Halbinsel zu überwintern und dann über die Meere der Südhalbkugel zu segeln. Erst brannte die Freydis in Argentinien fast völlig aus, wenig später dann die Strandung im Krater von Deception, als sich die erhoffte geruhsame Überwinterung dort schlagartig in einen Kampf ums Überleben verwandelte. Und als wir das ramponierte Schiff im Frühjahr wieder nach Südamerika zurücksegeln mussten. 

oder die Nacht in der Crozet-Bucht im Südindischen Ozean, als in schwerstem Sturm die Ankerkette brach…. Ich war mit zwei älteren Mitseglern allein an Bord, während Erich mit der restlichen Crew gezwungen war auf der gottverlassenen, eisigen Insel zu biwakieren, weil sie nicht mehr zur Freydis zurück konnten. 

Im Südindischen Ozean hatten wir auch den einzigen Knockdown in all den Jahren. 

Ein sehr riskantes Vorhaben war auch unsere Reise zum Rossmeer bis 70° S: die großen Entfernungen und die Kälte, die auf See schwer zu bekämpfen war – ein unberechenbarer Feind: von einem Tag auf den anderen froren unsere Wasservorräte ein! Dazu das Packeis, das uns immer wieder einschloss, es hätte uns leicht zerquetschen können – ganz zu Schweigen von den heftigen katabatischen Stürmen (Fallwinde von der Antarktis). 

In Mikronesien und Japan bekamen wir es mit etlichen Taifunen zu tun – zwei zogen direkt über uns hinweg; 

und natürlich war auch die Nordwestpassage mit einem hohen Risiko verbunden. Das Durchkommen ist immer noch ein Glücksspiel mit unsicherem Ausgang. 

Wie geht man damit um? So gut man eben kann. Danach habe ich mich oft meinem Tagebuch anvertraut, mir die Angst von der Seele geschrieben. die Situationen noch einmal zu reflektieren und verarbeiten. 

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14. Habt ihr an Bord auch Unglücksfälle oder Krankheiten erlebt?

Ad 14. Zum Glück ist bei uns bisher keiner auf See über Bord gegangen.

Abgesehen von kleineren Verletzungen (Mitsegler unglücklich gestürzt, Schraube vom Masttop auf den Kopf gefallen, Schnittwunden oder Verbrennungen – Schot ist durch die Hände gerauscht etc…

gab es schon mal Knochenbrüche – Wirbel-, Finger- Rippen – meist in Extremsituationen bei Ankeraufmanövern oder an der Winsch. Dann auch Rückenbeschwerden, Bandscheibenschäden. 

Strahlenschaden am Fuß (in Fukushima) mit schwer heilender Wunde.

In kalten Regionen nichts Ansteckendes, aber Erfrierungen. 

In den Tropen: „lagen wir vor Madagaskar und hatten – nicht die Pest an Bord -, mein Skipper hatte Malaria; in der Südsee (Gambier) bekam er Denguefieber. 

Auf vielen Inseln in Melanesien gibt es keine Ärzte, und Krankenhäuser allenfalls in größeren Städten. Da kann ich dann ein bisschen helfen oder wenigstens beraten. Es gibt auch keine Apotheken und nur wenig Medikamente im Supermarkt zu kaufen – und schon gar keine teuren – zum Glück kann Malaria nun sehr billig mit Artemisinin kuriert werden. 

Die Seekrankheit will ich auch nennen, sie kann einem die Reise tüchtig vermiesen.

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15. Wenn ihr die Jahre mit eurem neuen Boot – also ab 2012 Revue passieren lasst – was war anders als auf euren vielen Weltreisen zuvor?

Ad 15. Kurzfassung: Da ist als erstes das Wetter zu nennen. So etwas haben wir noch nicht erlebt. 

Das Wetter hat uns von Deutschland bis Alaska (drei Jahre) regelrecht malträtiert. Seit der Ausreise im Juli 2012 hatten wir Windverhältnisse, die völlig untypisch waren. Schönes Passatsegeln, wie wir es kennen und wie es „normal“ ist, gab es weder auf dem Atlantik noch auf dem Pazifik. Gleichmäßigen Wind gab es nicht für zwei Tage am Stück. 

40 Jahre haben wir es geschafft Wirbelstürme zu vermeiden. Als wir nun von der Barfußroute abbogen, um durch Melanesien und Mikronesien nach Japan zu segeln, bekamen wir es gleich mit sechs Taifunen zu tun. 

(Schon von der Ems bis nach Lissabon hatten wir den Wind permanent aus SW bis W, weil das Islandtief monatelang nicht an seiner üblichen Stelle lag, sondern 1000 Meilen südlicher über Irland. Dann hielt ein tropischer Sturm von Madeira aus auf Portugal zu. 

Dann bestimmte wochenlang der riesige Hurrikan „Sandy“ das Wettergeschehen auf dem Nordatlantik. Und auf dem Törn über den Atlantik herrschten statt des Nordostpassats überwiegend umlaufende Winde und Flauten. 

Und auf dem Pazifik ging es genau so verrückt weiter. Auf der Strecke von den Galapagos zu den Marquesas – über 3000 Seemeilen – sie gilt vielen Seglern als schönste Passatstrecke überhaupt, hatten wir diesmal kaum Wind, oft totale Flaute. Immer wieder musste die Maschine herhalten. In der Kalmenzone nistete sich ein Tiefdruckgebiet ein und brachte uns nichts als böige Walzen und Regen. Ein wilder Ritt mit drei Reffs im Groß.

Und keine Nacht, die wir in den Tuamotus nicht gezittert haben. Wir lagen einmal vor 75 Meter Kette an einem eigentlich sicheren Ankerplatz, dabei die ganze Nacht halbwach im Cockpit mit einer Hand am Zündschlüssel. Bis Australien haben wir keine einzige halbwegs normale Wetterlage erlebt. Dabei war das Timing optimal. 

Abgesehen vom Wetter, bei den Bewohnern: 

Auf den entlegenen Inseln in Melanesien bemerkten wir einen Niedergang der alten Kulturen, ein ersatzloses Ablegen von Traditionen, Glauben und Werten. Handys und Kleidung aus China, aber keine echte Verbesserung der Lebensbedingungen – eher Verunsicherung (in Melanesien genauso wie etwa auf den Inseln im Beringmeer). 

Und auch beim Segeln: ein moderner Technikwahn hat Einzug gehalten an Bord: das Spartanische ist gehobener Lebensart gewichen mit all seinen Folgen (über den Mikrokosmos der eigenen Yacht hinaus.) 

Langfahrtsegeln ist viel stärker kommerzialisiert und reglementiert als früher. In der Segelwelt spielt Geld eine immer größere Rolle – ob in Marinas, bei der Passage durch den Panamakanal, auf den Galapagos-Inseln oder in den Hochburgen Französisch-Polynesiens.

Vor 40 Jahren, als wir das erste Mal in die Antarktis segelten, navigierten wir noch fast wie zu Cooks Zeiten! weder Satellitennavigation noch Radar an Bord – das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen. Auf dem Masttop prangte ein Goniopeiler! Es gab keine Serienbooten, keine Charterboote und von Globalisierung oder Klimawandel war noch keine Rede. 

Die Navigation ist entzaubert. Sie ist keine Kunst mehr, wie sie es tatsächlich früher war – gewachsen aus viel Übung und langjähriger Erfahrung. Aber auch das Glücksgefühl und der Stolz, wenn man am Horizont sein Ziel auftauchen sah, wo man es erwartet hatte, stellen sich heute nicht mehr ein.

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16. Was würdet ihr als die schönsten Momente eurer Reisen in extreme Gebiete bezeichnen? Die Frage nach d e m Schönsten ist wohl schwer zu beantworten. 

Ad 16. Die größte Überraschung im positiven Sinne war für mich immer wieder die Freundlichkeit, Anteilnahme und Hilfsbereitschaft der Menschen, denen wir in extremen Gebieten begegnet sind – sowohl auf den wissenschaftlichen Stationen in der Antarktis, als auch in den arktischen Ortschaften.

Faszinierend auch die unberührte Natur auf menschenleeren Inseln: Die Tiere, die keine Scheu vor uns zeigten… In dieser Hinsicht haben wir auch in der Wildnis Alaskas unvergessliche Eindrücke gesammelt – Bären, Wölfe, Gletscher, Vulkane.

Inseln voller faszinierender Überraschungen in der Subantarktis waren für uns Südgeorgien und die (aktiven) Vulkaninseln der Südsandwich: diese grandiose Mischung aus landschaftlichen Superlativen und unvorstellbar reichem Tierleben ist überwältigend. 

Landschaftlich ist aber auch Alaska oder Grönland ein fantastisches Revier.

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17. Würdet ihr noch mal mit dem Segeln anfangen?

Ad 17. Ein viertes Boot bauen, würden wir sicher nicht mehr – alles hat einmal ein Ende! Aber wenn wir jung wären – zweifellos. Wir bereuen nichts!

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18. Welche Ziele habt ihr für die Zukunft ?

Ad 18. Es gibt noch genug Herausforderungen für uns. Wir haben das Gefühl, dass ein Leben längst nicht ausreicht, um all das zu sehen, was wir gerne noch sehen möchten. 

Wir sind jetzt 77 und planen nur noch für ein Jahr im voraus. Sicher ist: wir werden nicht mehr so viel segeln wie bisher. In unserem Alter muss man haushalten mit seinen Kräften.

Das viele Segeln in den letzten Jahren hat uns viel Kraft gekostet, ständig auf dem Sprung sein, ständig „aus dem Seesack“ leben. Selbst in den Pausen zu Hause waren wir doch immer in Gedanken beim Boot, immer am Planen und am Packen. Ich freue ich mich auf ein bisschen mehr Ruhe. 

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19. Die Liste der Stationen Ihrer Reise ist lang. Was waren die am härtesten erkämpften Ziele, welches die größte Enttäuschung und welches die größte Überraschung?

Die sub- und die antarktischen Inseln, vor allem auch unsere Reise zum Rossmeer, unsere beiden Reisen nach Japan und durch Japan, die anschließende Reise zu den Aleuten und durch die Aleutenkette, und natürlich die Nordwestpassage.

a) Negativ: Natürlich, dass wir unsere Freydis II durch den Tsunami in Fukushima verloren haben. Vielleicht auch damals im Rossmeer, dass wir nur bis auf 70 Grad Süd kamen und nicht nach Mc. Murdo. Die Station hätten wir damals sehr gern besucht.

b) Positiv: dass wir mit unserem kleinen Boot auch die hintersten Winkel der Erde besuchen konnten.

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20. In den letzten Jahren hatten Sie auch modernste Kommunikationsmittel (Sat-phone) an Bord, waren also auch am letzten Winkel der Erde erreichbar. Fluch oder Segen?

Ad 20. Kommunikation an Bord ist sicher beides – Fluch und Segen.

Wir sind eher kommunikations-faul, haben jedoch die letzten Jahre ein Sat-Phone an Bord, mit dem wir Wetterdaten empfangen und in besonderen Fällen auch telefonieren oder kurze E-Mails senden können. Ein Immersat-Gerät haben wir nicht an Bord.

(Seit über 20 Jahren haben wir Kurzwelle an Bord und konnten damit über Küstenfunkstellen nach Hause telefonieren. Aber dieses System ist umständlich und teuer.) 

Wir erleben es seit 1999 immer wieder, wie in den küstennahen Zonen die Handy-(Mobile-) Telefonitis ausbricht. Plötzlich kommen alle beruflichen und privaten Probleme an Bord und beeinflussen die Stimmung. Die Abgeschiedenheit ist dahin! Vielleicht muss der Gebrauch mobiler Telefone an Bord genauso geregelt werden wie der Konsum von Alkohol oder Zigaretten. 

Andererseits kann Kommunikation auch ein Segen sein – für uns etwa bei den Taifunen, die uns in Mikronesien und Japan bedrohten. Man muss einen Kompromiss finden, vielleicht sogar Regeln aufstellen. 

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21. Nach all den Eindrücken von den schönsten Winkeln dieser Erde, ist da Deutschland überhaupt noch eine Heimat für Sie?

Ad 21. Gerade w e i l wir so viel unterwegs sind, haben wir unser Nest in Deutschland immer gebraucht, es war unser Fels in der Brandung. 

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22. Seit 50 Jahren sind sie mittlerweile mit der „Freydis“ unterwegs in vielen extremen Revieren. Wie hält so ein Schiff das eigentlich aus – ist man da nicht nur am reparieren? 

Ad 22. Tatsächlich fallen ständig Überholungsarbeiten und Reparaturen an; und in unserer Törnplanung sehen wir dafür auch immer ausreichend Zeit vor und wählen geeignete Orte aus. 

Mit der alten Freydis sind wir 33 Jahre unterwegs gewesen und sind etwa 248.000 Seemeilen gesegelt (Erdumfang 21.600 Seemeilen/ Seemeile =1,853 Kilometer). Sie war extrem belastet worden, deshalb hoher Materialverschleiß gehabt. Vor allem infolge von Brand und Strandung war damals immense Arbeit auf uns zu gekommen. Wir hatten nach so vielen Jahren allen Ernstes erwogen, uns ein neues Boot zuzulegen – brachten es dann aber doch nicht fertig, uns von der „Freydis“ zu trennen. Unsere alte Freydis war nicht gerade schnittig und auch nicht die schnellste. Aber wir hingen an dem Schiff. Wir überholten es komplett, wobei es aber recht spartanisch eingerichtet blieb.

Dann kam der Tsunami, und wir haben nun ein neues Boot, unsere jetzige Freydis: etwas größer, etwas schneller und nicht mehr ganz so spartanisch.

Wir haben zwei Kühltruhen und eine Tiefkühltruhe, in der wir während unseres langen Alaska-Aufenthaltes die Lachse und Heilbutte untergebracht haben, die wir nicht gleich verzehren konnten. Dazu die Navigationsgeräte und die Selbststeuerung, ein Heißwasserboiler mit Dusche und eine Entsalzungsanlage – also genug Stromfresser… 

Ansonsten halten wir es mit Antoine de St. Exuperie: „Technische Perfektion ist nicht erreicht, wenn man nichts mehr hinzufügen kann, sondern wenn man nichts mehr weglassen kann.“ 

(Einschub: Obwohl wir nur wenige größere Verbraucher haben – Autopilot, Kühl- und Tiefkühtruhe – reichen Windgenerator und Wassergenerator würden zur Stromerzeugung reichen, aber …..

an der Hauptmaschine zwei starke Lichtmaschinen mit Spezialregler. Um die Maschinenlaufzeit auf See aber möglichst gering zu halten, setzen wir, wenn das Wetter es zulässt, noch einen mobilen 5 PS Benzin-Generator an Deck ein, der Strom in das starke 220 V Ladegerät (100 Ampère/Stunde) einspeist. ) 

Wir staunen oft über den zusätzlichen Luxus, mit dem andere Yachten ausgerüstet sind: Immersat, Computer, Waschmaschine, Trockner, Elektroherd, Mikrowelle, Bugstrahlruder, elektrischen Schotwinschen und hydraulische Gangway…

Denn die ganze Elektronik, Hydraulik und Telekommunikation, so wohltuend sie auch sein mag, wenn sie funktioniert, bringt wieder Abhängigkeit an Bord, von der man sich doch gerade befreien wollte: 

a) Abhängigkeit vom Strom (Hauptmaschine, Generator). 

b) Abhängigkeit von Spezialisten, wenn etwas ausfällt! Denn in den seltensten Fällen kann man Störungen der komplizierten Systeme selbst beheben. 

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23. Was ist für Sie das Schönste am Segeln:

Ad 23. Dass wir mit dem kleinen Schiff überall hin können, autark sind. Es ist diese tolle Unabhängigkeit. 

Der unverstellte Blick auf das Meer, auf die Sonnenunter- und Sonnenaufgänge, das Erlebnis der Natur, die wir besuchen: ihre Macht, ihre Grandiosität, ihre Schönheit: Meer, Stürme, Eis, Vulkane/ Gletscher/ Tiere…

Das lässt einen stumm werden, schafft Frieden in uns und eine Art Fatalismus, der nicht lähmt, sondern glücklich macht.

(Das Meer: Es hatte für mich schon immer etwas Anziehendes. Allein die Tatsache, dass alles Leben in ihm entstanden ist, macht es geheimnisvoll und interessant. Auch das Auf und Ab seiner Wellen, sein Kommen und Gehen im Takt der Gezeiten, seine gewaltigen Strömungen, seine Tiere – eine fremde Welt wie auf einem anderen Planeten. ) 

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24. Als sie 2011 durch den Tsunami in Fukushima Ihr Boot verloren, waren sie bereit 70. Woher nahmen Sie die Kraft, noch einmal neu zu beginnen und ein Boot auszubauen?

Ad 24. Plötzlich war kein Boot mehr da; all unsere Träume zerplatzten wie Seifenblasen. Was sollten wir tun? in Anbetracht unseres Alters das Segeln beenden, in der Erinnerung leben? Oder doch noch unseren Traum weiterleben? Dann war ein eigenes Boot unverzichtbar. 

(In diesem Jahr hatten wir vor, von unserem Winterliegeplatz auf Honshu über Hokkaido nach Kamtschatka/Sibirien zu segeln, dann über die Kommandeur-Inseln und die Aleuten wieder zur Alaska-Halbinsel und zum Golf von Alaska, wo wir die nächsten Jahre verbringen wollten. Alle Vorbereitungen waren längst abgeschlossen, unsere Mitsegler hatten ihre Flüge gebucht. Aber der Tsunami in Japan und die anschließende Reaktorkatastrophe zerstörten die Freydis und machten all unsere Pläne zunichte. 

Mitfühlende Freunde boten uns an, bei ihnen mitzusegeln, sogar Teilhaberschaften wurden uns angetragen, was uns berührt und getröstet hat. ) 

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25. Hat sich das neue Boot mit Aluminiumrumpf auf der Reise in Alaska und durch die Nordwestpassage bewährt?

Ad 25. Das Boot hat unsere Erwartungen sogar noch übertroffen. Es ist solide und praktisch, und es verfügt über hervorragende Segeleigenschaften. Nicht umsonst sind unsere Erfahrungen aus 50 Jahren Segeln in seinen Bau eingeflossen.

Doch bei aller Sorgfalt gab es auf neuen Booten auch viele Kinderkrankheiten: Sie alle aufzuzählen würde zu weit führen. 

( Die alternative Energie-Erzeugung klappte nur zum Teil, die Wassergeneratoren fielen aus, viel Ärger hatten wir mit der Elektronik und mit den Bordbatterien auf Grund eines Fehlers in der Regeltechnik. Das Großsegel ging bereits nach zwei Jahren wegen Materialfehlers in Fetzen, die elektronischen Selbststeueranlagen gingen wegen fehlerhafter Montage zu Bruch, einer der beiden Trinkwassertanks platzte, da nicht fachgerecht eingebaut usw. Die Liste ist lang und wir hatten unterwegs genug zu tun, um alle Schäden zu beheben)

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26. Statt durch den Panamakanal oder über die Südsee, Australien und Südafrika nach Europa zurückzukehren, hattet ihr euch nach gründlicher Überlegung für die kürzere, aber auch sehr viel anspruchsvollere Variante entschieden: für die legendäre Nordwestpassage. Kein anderer Seeweg ist so schwer zu bezwingen wie diese berüchtigte Passage. Wie kam es dazu?

Ad 26. 

a) Wir befanden uns mit der Freydis bereits in Kodiak/Alaska, als wir die Entscheidung trafen. Es war der kürzeste Weg zurück in den Atlantik – sonst gab es nur den Panamakanal, die lange Reise um Kap Hoorn oder die noch längere nach Australien und ums Kap der Guten Hoffnung. 

b) Der Klimawandel und die verbesserte Wetter- und Eisvorhersage hatte die Durchquerung dieser 5000 Seemeilen langen Strecke, die nördlich des amerikanischen Kontinents den Atlantischen Ozean mit dem Pazifischen Ozean verbindet, in manchen Sommern möglich gemacht. 

c) Wir glaubten, dass wir sie mit unserem Boot die Voraussetzungen dazu hatten, um die Passage in Angriff zu nehmen, die trotz Klimawandel eine enorme Herausforderung für ein kleines Boot ist.

Vor uns lag eine gewaltige Strecke, die in dem kurzen arktischen Sommer bezwungen werden musste. Wir haben sie in vier Abschnitte unterteilt, wobei uns jeweils sehr erfahrene Mitsegler begleitet haben. So konnten wir die Belastungen auf mehrere Schultern verteilen und schnell vorankommen. 

Hätte uns das Eis nicht passieren lassen, wären wir gezwungen gewesen, ein Jahr vielleicht irgendwo unter extremen Bedingungen zu überwintern – Im schlimmsten Fall hätte das Eis die Freydis zerquetscht. Dieses Risiko mussten wir eingehen. 

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27. Die NW-Passage bedurfte sicherlich akribischen Vorbereitung. Was mussten Sie dabei besonderes bedenken, was bei anderen Törns keine Rolle spielt?

Ad 27. Wir mussten mit vielen Risiken rechnen: 

Wir waren komplett auf uns allein gestellt. 

Wir mussten alles Notwendige an Bord mitnehmen (kaum Supermärkte oder Gelegenheiten zu Tanken). 

Das Boot musste durchhalten.

Die Crew musste durchhalten – keiner durfte ernsthaft krank werden. 

Die Crew-Wechsel müssen zeitlich genau eingehalten werden. 

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28. Sie sind Ende Mai in Alaska gestartet und haben im September Grönland erreicht. Grönland kannten Sie ja bereits: Vor über 30 Jahren waren Sie mit der alten „Freydis“ schon einmal dort.

Ad 28. Das erste Mal waren wir 1986 an der Westküste Grönlands – dann auch an der Ostküste bis zur ScoresbySund (und an der Westküste Spitzbergens nach Norden bis zur Packeisgrenze auf 80 Grad Nord.) Damals war Grönland für Segler fast noch „terra incognita“. 

1988 waren wir erneut in Grönland und wollten über den Polarkreis bis zur Diskobucht. 

Maschinenschaden zwang uns, in der Hauptstadt Nuuk zu bleiben, um den Schaden zu beheben. 

2017, im Anschluss an die NWPassage, klappte es dann mit der Diskobucht, und 2018 sind wir auch noch einmal ausgiebig in dieser unglaublich schönen Bucht gesegelt – anschließend um Kap Farvel auf die Ostseite nach Tassilaq im Süden der Insel Amassalik, wo wir auch auf den Inlandeis-Überquerer Robert Peroni antrafen. 

Die grönländische Küste war und ist für uns wirklich spektakulär. 

29. Durch vierzehn Bücher und viele Reportagen in der „Yacht“, in GEO und anderen Zeitschriften sind sie zu bekannten Personen in der Fahrtenseglerszene geworden. Freut Sie das oder bereuen Sie das manchmal?

Natürlich freuen wir uns über die Anteilnahme, die wir erfahren. In Reportagen und Büchern veröffentlichen wir unsere Erlebnisse und Erfahrungen und wir freuen uns, wenn sie gelesen werden. Dadurch erlangt man natürlich auch eine gewisse Bekanntheit.

Über Vorträge und Veröffentlichungen stoßen auch immer wieder neue Segler zu unserer Stammcrew hinzu. 

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30. Woher nehmen Sie den Mut, diese Strecke zu wagen? 

Wer nicht wagt, der nicht gewinnt – so einfach ist das.

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31. Einer der Gründe für diese Reise, ist auch Ihre Beobachtung der schnell schmelzenden Gletscher in Alaska gewesen? 

Dass die Gletscher, die wir in Alaska besuchten, so schnell wie nie abschmelzen, sind Ausdruck des Klimawandels. Er erfasst in besonderem Maße die Polarregionen. 

Erst dadurch wurde die NWP für Yachten befahrbar. 

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1. Sie haben die Erfahrung aus 50 Segeljahren und über 300 000 Meilen in den Bau Ihrer „Freydis“ einfließen lassen. Anderthalb Jahre und eine halbe Weltumsegelung später: Wie lautet Ihre Bilanz? 

1. Nachdem wir den Atlantik und den Pazifik achteraus haben und durch die NWPassage wieder im Atlantik sind – wir liegen derzeit in Island –, kann ich sagen: konzeptionelle Fehler haben wir nicht gemacht. 

2. Der klobige Kasten unter dem Rumpf, der den Schwenkkiel aufnimmt, hat bei einigen Skeptikern, nun ja, eher für Heiterkeit gesorgt. 

2. Auch wir waren gespannt, ob das alles so funktioniert. Ob das Schiff zum Beispiel mit luv- oder leegierigkeit reagiert, oder ob die Box negativen Einfluss hat auf Abdrift oder Steuerverhalten, das musste sich erst in der Praxis zeigen. 

Wir wurden positiv überrascht, das Schiff lässt sich viel besser steuern als seine Vorgängerin. Es springt leichter an und geht nicht so behäbig durch die Wellen. Die Segeleigenschaften leiden also überhaupt nicht unter der Kielbox. Wir sind transatlantik im Verbund mit einer neuen Hallberg-Rassy 49 gesegelt, der „Rainbow“, die nur das Teuerste und Beste an Bord hatte, inklusive Segel. Sie lief natürlich mehr Höhe, aber das war vorher klar. Sie war auch bei mittleren Winden schneller, weil sie erheblich leichter ist als die „Freydis“. Aber wenn wir die bunten Segel setzen konnten, haben wir sie abgehängt. Da gab es kein Halten mehr.

3. Und die gewöhnungsbedürftigen Proportionen der Yacht? Die „Freydis“ ist äußerst hochbordig, das Deckshaus ragt drei Meter aus dem Wasser.

3. Mehr Ballast im Kiel. Die „Freydis“ segelt deutlich trockener, das ist bequemeres Segeln. Die Befürchtungen, dass sie bei Starkwind leichter und heftiger krängt oder dass es ungemütlich schaukelt, waren unberechtigt. Das Konzept ist sicher gewöhnungsbedürftig, beschert uns aber eine Menge Raum.

Es gibt viel Platz, und unsere Mitsegler haben es komfortabler als früher. Trotzdem fehlt Stauraum. Denn wir haben ihn anders genutzt. z.B. ist der Maschinenraum bequem begehbar. Aber was ich heute von der Aufteilung her sicher anders machen würde: einen Platz mit einer separaten Steckdosenleiste einrichten. Die Sitzecke im Salon ist meistens komplett belegt mit irgendwelchen Ladekabeln. 

4. Das Schiff entstand unter dem Leitgedanken: Alles eine gute Nummer größer dimensionieren, als man es normalerweise macht – ist das eine kluge Entscheidung?

4. Unbedingt, auch wenn es natürlich mehr Gewicht an Bord gebracht hat. Wir hatten schon manches Mal Zweifel, ob wir das allein schaffen in unserem Alter, den Umgang mit den riesigen Bäumen und mit dem Groß, das immerhin 50 Prozent mehr Fläche hat als das alte. XXXXDa wirken schon andere Kräfte, und es war anfangs nicht klar, ob wir immer alles im Griff behalten. Aber es ist ein Meisterstück, was Selden da als Rigg geliefert hat: vom Handling klasse, von den Anordnungen sinnvoll und vernünftig dimensioniert. 

Zum Beispiel?

Wir haben mehrere große Filter für den Diesel, die haben uns manchen Ärger erspart. Verunreinigter Kraftstoff wird zunehmend zu einem Problem, das ist wirklich auffällig, ein ganz zentrales Thema unter Blauwasserseglern. Der Diesel gelangt durch die Filter in einen Tagestank, und alles, was dann noch an Schmutz darin ist, kann man dort problemlos ablassen und beseitigen. Auch haben wir mit Additiven nicht gespart. 

5. Was hätten Sie besser machen können?

5. Da ist in den 8 Jahren unterwegs ein ganzer Schwung zusammengekommen.

Das Antifouling war eine Katastrophe – in Lissabon zum ersten und in Panama zum zweiten Mal erneuern. Ein amerikanisches Produkt, das offenbar kaum noch etwas gegen den Bewuchs enthält, dazu sehr teuer. Wir haben uns dann in Panama Farbe aus der Berufsschifffahrt geholt. Wenn der Bewuchs runter ist, läuft das Schiff, als hätte man eine Handbremse gelöst. 

Die Bordelektronik funktioniert nicht störungsfrei, Plotter, einer der Autopiloten, Windanzeiger und Logge. Und dann war da noch die Geschichte mit dem Wassertank.

Wir lagen auf Gran Canaria und hatten Besorgungen zu machen. Die Crew sollte in der Zwischenzeit Frischwasser bunkern. Als wir ungefähr nach zwei Stunden wiederkamen, standen die Mitsegler immer noch auf der Pier und unterhielten sich fröhlich, das Wasser lief. Da habe ich mit das Schiff angesehen und gesagt: „Leute, wo ist denn unser Wasserpass geblieben.“ Die „Freydis“ war mittlerweile ordentlich vollgelaufen, die Bodenbretter schwammen schon, das Wasser stand direkt an der Maschine. Das hätte auch ganz anders ausgehen können. Wir sind froh, dass wir den Elektriker seinerzeit davon abhalten konnte, die Zentraleinheiten für die Elektronik tief unten im Schiff zu installieren.

Was ist passiert?

Wir haben einen 800-Liter-Kunststoff-Tank, und der war beim Einbau nicht richtig fixiert und stabilisiert worden. Im Seegang ist diese Masse dann in Bewegung geraten, und irgendwann riss der Tank auf 50 Zentimeter Länge. Mit den Tanks haben wir nicht so richtig Glück gehabt. 

Das gilt auch für Kraftstoff. Beim ersten Einfüllen drücke ich die Zapfpistole, und peng, fliegt mir der Diesel ins Gesicht. Da hatten die Tischer beim Einbau der Verschalung ein Entlüftungsrohr abgeknickt. Aber finden Sie solch eine Ursache mal! Und finden Sie eine Erklärung dafür, warum wir in einen 2000-Liter-Tank nur 1500 Liter hineinbekommen.

Irgendwo muss eine gewaltige Luftblase sein. Wenn nach dem Tanken einigen Kurven drehen, bekomme ich anschließend noch 150 Liter hinein. Wir wissen bis heute nicht, wo sich diese Blase befindet. An die Stelle müsste wohl noch eine Entlüftung. Ansonsten gibt es keine größeren Baustellen, eher das übliche: defekter Herd, gebrochene Toilettenpumpe, Riss im Groß, leckende Stopfbuchse, so etwas.

6. Sie haben zwei Windgeneratoren, zwei Wassergeneratoren, verzichten aber auf Solarenergie. Haben sie genug Strom an Bord?

6. Die Windgeneratoren arbeiten sehr gut, aber sie können den Bordstrombedarf nicht zu 100 Prozent decken. Bei ständig mehr als 20 Knoten sogar das fast geschafft. Mit den Wassergeneratoren hatten wir Probleme, sie waren im Betrieb ungeheuer laut, das war insbesondere in den Achterkammern schwer auszuhalten. Da mussten wir zur Geräuschdämmung eine Gummipuffer-Konstruktion zur Bordwand hin nachrüsten. Abgesehen von dem Krach arbeiteten sie gut, lieferten Strom im Überschuss. Es reichte locker für den Betrieb von zwei Kühlschränken, einer Tiefkühltruhe und den Autopiloten – die vier stärksten Verbraucher an Bord. Allein mit Wasser- und Windgeneratoren kann man den Energiebedarf auf unserem Boot gut decken. 

16. Sie haben auch mit GEO eine Reise durch Melanesien unternommen ? 

16. Das war 2007 und es ging zu den einsamsten Inseln Melanesiens (Vanuatu, Salomonen und Papua Neuguinea). Damals drehten wir den Bug der Freydis am Kap Hoorn um 180 Grad wieder in Richtung Pazifik. Letztlich führte diese Reise zu unserer zweiten Erdumsegelung. 

Im Anschluss an die GEO Expedition sind wir durchs Große Barriere Riff Australiens, durch die Torresstrasse und auf der Passatroute weiter in Ost-West Richtung ums Kap der Guten Hoffnung nach Hause gesegelt .“ 

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Freydis: hat uns über alle Meere getragen und mit uns zusammen alle Stürme gemeistert – bis auf das eine Mal…hat uns eine Fülle von Erlebnissen gebracht. Für uns war es wie ein Wunder, dass wir mit diesem kleinen Boot s.o.

Kalmen: (Doldrums, Mallungen): Windarme Zone in der äquatorialen Tiefdruckrinne zwischen den Passatgürteln der Nord und Südhalbkugel bis 20° N und S (calme oder calma = still).

Rossbreiten: Windschwache Zonen des subtropischen Hochdruckgürtels (Azorenhoch!) (25°-35°N und 30°-40°S) Zwischen Passaten und Westwindgürtel.

geht auf die Segelschiffahrt zurück. In den Flauten gingen auf Pferdetransporten nach Südamerika viele Pferde aus Futtermangel ein und wurden über Bord geworfen.

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Der kurze Weg zur neuen Yacht

Weil wir auf den Kursen um die Erde immer noch Lust haben am Entdecken abseits der Trampelpfade und Marinas, muss es absolut hochseetüchtig sein. Unsere Stahlslup Freydis hat unzähligen Stürmen getrotzt: Ein einziger Knock Down in 33 Jahren – das spricht für sich. Auch ihr geschütztes Ruder und ihre geschützte Schraube haben sich bewährt. 

Soll es ein Boot nur für uns beide sein? In unserem Alter ist man nicht mehr so anpassungsfähig und auch nicht mehr so tolerant. Und wir wollen nicht mehr so unter Zeitdruck stehen, die Reisen nicht mehr bis ins Letzte planen und statt dessen lieber nach Lust und Laune segeln. 

Soll es trotzdem ein Boot sein, in dem wir mit Crew segeln können? Dann können wir auch weiterhin Inseln und Archipele anlaufen, die schwer zu erreichen und noch schwerer zu betreten sind. Und wir segeln in Gesellschaft, können unsere Erlebnisse mit anderen teilen. Ohne Mitsegler wären unsere Reisen ärmer – nicht so interessant und abwechslungsreich gewesen. 

Würden wir ohne Crew segeln, so wäre ein 13-14 Meter Boot, auch für die große Fahrt, völlig ausreichend. Mit Crew (wir beide und 4-5 Mitsegler) reicht das, nach unseren Erfahrungen, nicht aus, selbst wenn wir das nur abschnittsweise vorhaben. Auf der Freydis waren wir all die Jahre oft zu siebt unterwegs, obwohl sie dafür eigentlich nicht eingerichtet war: Es gab eine Vorkammer für uns und eine Achterkammer für zwei Mitsegler. Alle weiteren Mitsegler wurden in der Messe untergebracht. Dort gab es zwar genug Platz, aber keine abgetrennten Bereiche, also keine Rückzugsmöglichkeit außer den eigenen Lotsenkojen. Besonders auf Langfahrten – die längste dauerte 73 Tage! – erwies sich das manchmal doch als störend. 

Eine große Rolle bei unseren Überlegungen spielen die Kosten und die Zeit. Der Verlust unserer nicht versicherten Freydis ist gewaltig, vor allem weil wir sie erst vor wenigen Jahren general-überholt und neu ausgerüstet hatten. Ein neues Boot ist kaum zu verkraften, auch weil wir auf die 70 zu gehen und nicht mehr die Zeit haben, jahrelang eigenhändig ein Boot zu bauen. Daher schien es uns sinnvoll, nach einem geeigneten Gebrauchtboot Ausschau zu halten, oder auch nach einem Kasko, den wir mit fremder Hilfe ausbauen können. Dabei sind wir uns natürlich bewusst, dass sich ein Boot mit jedem Meter Länge über-proportional verteuert: Von Freydis I (11,30 m) auf Freydis II (14,40 m) war die Schiffslänge um 25% angestiegen, das Volumen hatte sich aber annähernd verdoppelt und entsprechend auch die Kosten.

Nach dem Verlust unserer Freydis bekamen wir viele Angebote. Zwei Segler wollten uns sogar ihr Boot oder ihren Rumpf schenken. Das eine war ein 13 Meter langer Stahlrumpf in Mexiko, den wir dort hätten ausbauen müssen, das andere die Astronotus von unserem Trans-Ocean Kameraden Otto Zimmermann. Er und seine Frau Hanni waren damit drei mal um die Erde gesegelt. Das Boot hatte sich auch auf den Extremreisen der beiden Segler glänzend bewährt. Der Haken für uns: dieAstronotus war eine Stahlyacht vom Typ „Hydra“ mit festem Kiel und ohne Deckshaus und innen nur für das Eignerpaar ausgelegt. Außerdem hätte sie von Grund auf restauriert werden müssen. Was das bei einem Stahlboot heißt, wissen wir nur zu gut.

Die Freydis mussten wir im Laufe von 33 Jahren schon einige Male überholen – zuletzt vor acht Jahren: Damals haben wir mit Ausnahme des Riggs wirklich alles wieder in Stand gesetzt oder erneuert. Trotz Unterstützung von verschiedenen Seiten führte das zu immensen Kosten (180.000 Euro!) und obendrein zu ca. 2000 Stunden Eigenarbeit. Erich, der die Hauptlast trug, fühlte sich am Ende so erschöpft und ausgelaugt wie eine tief-entladene Batterie. Das darf nicht wieder passieren: Wir sind deutlich älter und müssen mit unseren Kräften besser haushalten.

Es war wie ein Wink des Schicksals: Unter den zahlreichen Angeboten war auch eine ganz spezieller Schale: Ein Nachbau jenes Typs, den Konstrukteur Reinke sen. vor vielen Jahren nach unseren Vorgaben, in die all unsere Erfahrungen eingeflossen waren, aus seiner 15 M modifiziert hatte. Diesen Typ, der ganz besonderen Anforderungen genügen sollte, hatte er „16 M Ice“ genannt. Wir ließen den Alukasko bauen – das fertige Boot wäre zweifellos moderner und schneller gewesen als unsere alte Freydis. Aber abgesehen von den Kosten für den Ausbau, gab es da ein psychologisches Hindernis: Wir hingen an der Freydis und konnten sie nicht zum „alten Eisen“ werfen. Deshalb hatten wir sie erneut aufgemöbelt und den neuen Rumpf verkauft. Doch auf derselben Werft, die unseren Rumpf gebaut hatte, wurde auch ein Schwesternrumpf in Auftrag gegeben, der aber nicht ausgebaut wurde. Und genau dieser Rumpf stand nun zum Verkauf!

Aus Gewichts- und Kosten-Ersparnis und um die Leichtwind-Eigenschaften einer Yacht nicht zu verschlechtern, gehen Konstrukteure beim Ballast oft an die untere Grenze. Wenn dann allerdings noch Topp-Gewichte an Deck oder im Rigg hinzukommen und kein Ausgleich dafür geschaffen wird, ist das Risiko durchzukentern und sich nicht wieder aufzurichten entsprechend größer. 

Die besonderen Merkmale der neuen Freydis

Es gibt viele Aspekte, unter denen man eine Standard-Variante der Typyacht 15 M verändern, ausbauen und ausrüsten kann; genauso viele Ansichten gibt es im Hinblick auf das was richtig und was gut ist. Was wir hier dokumentieren erhebt keinen Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit. Es sind lediglich die Kriterien, die auf unseren ganz persönlichen Erfahrungen basieren und die in den Bau und Ausbau des Rumpfes einfließen.

Das Material:

Der Rumpf ist aus Aluminium – Kunststoff kommt für uns nicht in Betracht. In einsamen Gebieten mit kaum kartierten Küstenstrichen und nicht vermessenen Buchten und in Gewässern, in denen Kollisionen drohen mit Gletschereis, Korallen oder Baumstämmen (Alaska oder Europäisches Nordmeer), ist Kunststoff einfach nicht stabil genug. Statt Stahl (wie bei Freydis I und II) haben wir diesmal Aluminium gewählt. Der Vorteil: Gewichtsersparnis (ein Alurumpf kann etwa 40 Prozent leichter sein als ein Stahlrumpf, ohne an Festigkeit einzubüßen) und deutlich weniger Korrosion. Viele Alu-Yachten segeln sogar „blank“, ohne Farbanstrich. Die Instandhaltungs-Arbeiten und -Kosten sind dadurch merklich geringer. Zinkanoden?

Kleinere und mittlere Fischerboote werden heute weltweit fast ausschließlich in Alu gebaut. Stahl ist „out“. Sandstrahlen ein Umweltproblem, und nur unter strengen Auflagen möglich. In Alaska und Britisch Kolumbien haben wir die letzten Jahre vergeblich nach einer Werft gesucht, die unsere Freydis sandstrahlen konnte.

Der Nachteil liegt im Preis, Aluminium ist teurer als Stahl. Und darin, dass man trotz der speziellen Legierungen, die beim Schiffbau eingesetzt werden, gegen die Elekrolyse besondere Vorkehrungen treffen muss. Es ist sinnvoll, beim Einbau von Hauptmaschine und Wellenanlage Fachleute zu Rate zu ziehen, denn die Aggregate müssen unbedingt vom Rumpf abisoliert sein. 

Das Unterwasserschiff

Unsere Freydis I, eine Super-Secura, hatten wir 1975 nicht für große Blauwasser-Fahrten gebaut, sondern vor allem, um im ostfriesischen und holländischen Watten-Gebiet zu segeln und an unseren Wunschplätzen trocken zu fallen. Auf der Rückfahrt von ihrer Jungfernreise nach Finnland ging es wieder die Ems aufwärts. In der Zeit unserer Abwesenheit war an der Knock bei Emden jedoch eine neue Steinbuhne fertiggestellt worden, auf deren Ende nur noch die Bake fehlte. Natürlich brummten wir bei Hochwasser in voller Fahrt die Buhne hoch. Als unser Boot nach Minuten des Entsetzens wieder herunter rutschte und nur eine belanglose kleine Delle am Bug zeigte, war unser Vertrauen zum Schwenkkiel gefestigt. Auch auf Freydis II, einer modifizierten „Hydra“, hat er uns nie enttäuscht. 

Vorteile des Schwenkkiels sind geringer Tiefgang, geschützte Schraube und geschütztes Ruder und die Möglichkeit trocken zu fallen. Deshalb hatten wir uns jetzt bei dem Alurumpf wieder für einen solchen Kiel mit durchgehender Ruderhacke entschieden. Diesmal ist der Schwertkasten in eine dreifachen Bodenplatte eingearbeitet, die breit genug ist, um sich trocken fallen zu lassen. Der dreifache Boden besteht aus der eigentlichen Bodenplatte, die den Bleiballast trägt, einem Zwischenboden, der den Bleiballast abdeckt und dem eigentlichen Boden des Schiffsrumpfes, an den die Unterkonstruktion angeschweißt ist. Der Raum zwischen der Abdeckplatte des Bleis und dem Schiffsrumpf wird als Dieseltank genutzt. 

Reinke senior hatte diese Version der Kielkonstruktion zu Beginn seiner „Typyachten“ Anfang der siebziger Jahre favorisiert, und wir haben damit ausgesprochen gute Erfahrungen gemacht. Aber einige Selbstbauer haben die Pläne so mangelhaft umgesetzt, dass sie ihr Boot beim Auflaufen auf Buhnen oder Riffe versenkten. Danach wandte sich Reinke von Schwenkkiel und Hubkiel ab und bevorzugte stattdessen den Kimmkiel (bei ihm „Twinkiel“) als Kompromiss. 

Natürlich haben wir auch an einen Twinkiel gedacht. Trockenfallen kann man damit auch. Aber ein Kimmkieler hat keinen geschützten Propeller und das hervorstehende Ruderblatt ist auch nur unzureichend durch einen Skeg geschützt. In Gewässern mit Korallenköpfen und Riffen sind das die Schwachstellen. (s. Skizze Reinke !!).

Auch ein Hubkiel stand bei uns zur Diskussion – selbst so renommierte Konstrukteure wie Judel und Vrolik bauen Boote mit Hubkiel (Hubkieler laufen schneller und auch höher am Wind). Doch der Gedanke, dass man auf See oder in Küstengewässern unvermutet mit ausgefahrenem Kiel auf ein Unterwasser-Hindernis läuft, hält unsere Begeisterung für diese Konstruktion in engen Grenzen: Die Gefahr, dass das Boot dabei Schaden nimmt oder gar auseinanderbricht, ist einfach zu groß.

Bei einem Schwenkkiel haben wir diese Probleme nicht. Wie oft sind wir auf Barren, Felsen und Riffe gelaufen oder sind darüber gehoppelt! Selbst wenn das Schwertfall dabei einmal reißen sollte, kann man es leicht auswechseln. Aber natürlich hat auch ein Schwenkkiel seine Nachteile: Abgesehen vom höheren Aufwand beim Bau des Schwertkastens muss das Boot wegen des geringen Tiefgangs mehr Innenballast führen. Bei der von Reinke für uns konstruierten „16 M Ice“ macht das immerhin zwei Tonnen Blei aus (8,5 statt 6,5!). Das kostet Geld und die höhere Verdrängung drosselt die Geschwindigkeit. Doch zum Thema Geschwindigkeit bei Fahrtenyachten kommen wir in einem späteren Kapitel. 

Die Heckform

Auf unserer Freydis hatten wir wenig Raum im Achterschiff und keine Stehhöhe. Das haben wir immer sehr bedauert. Als uns auf unseren Reisen dann die ersten Yachten begegneten mit negativem Spiegel und eingearbeitetem Stufenheck, das auf eine Badeplattform führte, schien uns das ein toller Fortschritt im Yachtbau. Die Vorteile einer Badeplattform liegen auf der Hand: beim Baden, beim Fische präparieren, beim An- und Ablegen mit dem Dingi, bei Mann über Bord Manövern usw. 

Die Folge davon war, dass wir statt des senkrechten Spiegels mit großen achterlichen Fenstern, das Heck des Rumpfes der „15M“ um ca. einen Meter verlängerten und eine Badeplattform einplanten. Dadurch wurde im Achterschiff auch viel Raum gewonnen. 

Höheres Freibord

Unsere gute Freydis war, man kann es nicht leugnen, an der Kreuz und in schwerem Wetter das reinste U-Boot. Unsere Neue soll trockener werden, vor allem soll das Vorschiff nicht so viel Wasser übernehmen. Dann müssen auch die Luken nicht mehr so zeitig geschlossen und dichtgeknallt werden, was vor allem in heißen Gegenden von Nachteil ist. Deshalb kriegt sie ein 15 Zentimeter höheres Freibord – den höheren Wind-Widerstand müssen wir in Kauf nehmen. 

Der Vorteil des höheren Freibords (und Decks) wirkt sich auch im Bootsinneren positiv aus: Denn im Achterschiff hat man nun fast überall Stehhöhe. Ebenso vorteilhaft ist der Gang, der dadurch ermöglicht wird und die Messe mit dem Achterschiff verbindet, was den Umweg über den Deckshaus-Salon erspart. Die Innenseite des Ganges gibt bequemen Zugang zum Maschinenraum und auf der Außenseite ist Platz für eine zweite Toilette und ein Ölzeugschapp. 

Das Rigg

Wie oft muss das Rigg einer Fahrtenyacht, die stark beanspucht wird, erneuert werden? Alle 5 Jahre wie wir öfter gelesen haben oder alle 12 Jahre wie namhafte Mastbauer vorschlagen? Keiner weiß es genau. Das Rigg auf der Freydis hat 33 Jahre gehalten. In dieser Zeit wurde der Mast nur zwei mal gelegt, einmal freiwillig und einmal unfreiwillig: Das erste Mal nach 5 Jahren, als ein Freund zu Beginn der Sommerreise die frisch errichtete Klappbrücke an der Seeschleuse übersah. Crew und Freunde halfen den Mast zu schäften, elektrische Leitungen und Antennen zu erneuern und schon 24 Stunden später konnten wir die Reise fortsetzen. Das zweite Mal nach 25 Jahren, um die Freydis von Grund auf zu überholen. Dabei wurden am Mast nur die Elektrik und Elektronik erneuert. Alles andere war noch in gutem Zustand. 

Beim Bau unserer ersten Freydis hielten wir uns beim Rigg an die Vorschläge des Konstrukteurs, sowohl bei der Takelung (Slup), als auch bei den Abmessungen des Mastes und der Dimensionierung des stehenden Gutes. Unser Mast erwies sich jedoch als zu weich und zu wenig verstagt. Wir waren in ständiger Sorge, er könnte von oben kommen. 

Auch unsere zweite Freydis segelten wir die ersten Jahre als Slup, allerdings mit zwei Vorstagen aus Gründen der Sicherheit und auch um ein zweites Segel unterschlagen zu können. Im Laufe der Jahre ist uns zweimal ein Vorstag an seiner schwächsten Stelle, dem unteren Walzterminal, gebrochen. Deshalb sicherten wir den Mast, als wir später die erste Rollreff-Anlage anbrachten, zusätzlich mit einem Fockstag. Daran konnte bei schwerem Wetter auch die Sturmfock gefahren werden. Die Kräfte des Fockstags wurden nach achtern durch zwei Backstagen aufgefangen, wobei das lufseitige Backstag durch eine Cockpitwinsch steif geholt wird. Es wird auch dann gefahren, wenn wir nur unter Genua und Blister segeln.

neuen Freydis mit der bewährten Kuttertakelung zurückgreifen. Je eine Rollreff-Anlage für Genua und Schwerwetterfock sind vorgesehen. 

Rigg-Material: Kein Konstrukteur will in den Ruf geraten, er baue „lahme Enten“. Deshalb geht er meist bei Mast- und Baumlänge an die obere, bei Materialstärken an die untere Grenze. Das macht das Schiff schneller und spart Top-Gewicht (und natürlich auch Kosten).

Unser zweites Schiffes bauten wir schon in der Absicht Südamerika zu umrunden. Konsequenzen fürs Rigg: Der Mast wurde 1 ½ Meter kürzer (16,50 statt 18.00), das Material zwei Stufen stärker. Statt eines einzigen Achterstags gab es zwei, die Oberwanten hatten einen Durchmesser von 12 mm (statt 10mm), und ein Babystag versteifte zusätzlich den Mast. Das Rigg hat 33 Jahre gehalten – auch die Strandung in der Antarktis und in Fukushima hat es überstanden. Verständlich, dass wir an die neue Freydis ähnliche Maßstäbe anlegen: Masthöhe 17,80m (statt 19,50), ein stärkeres Profil für Mast und Baum, als vom Konstrukteur berechnet, stärkere Oberwanten, 

Vor und Achterstagen – zusätzliche Backstagen und ein Babystag. 

Die Besegelung

Auch bei der Besegelung stellen wir auf Schwerwetter-Segeln ab. Die Devise: lieber stärkeres Segeltuch, das haltbarer ist und sich nicht so leicht verformt. 1986 haben wir in einer einzigen sturmreichen Saison im Nordatlantik ein nagelneues Großsegel deformiert und verschlissen. Seitdem bewegen sich unsere Tuchstärken um 450 g/qm. Auch in einem weiteren Punkt weichen wir vom Standard-Großsegel ab, was vor allem mit dem schwierigen Reffen bei achterlichen Winden liegt. Vor allem, wenn plötzlich viel Wind aufkommt und das Großsegel rasch verkleinert werden muss. Allzu leicht verhaken sich dann die Segellatten hinter den Wanten und brechen sogar, oder die Nähte der Lattentaschen reißen auf. Irgendwann waren wir´s Leid und bestellten das nächste Großsegel ohne Latten. Fortan waren die Reff-Manöver leichter und die Lebensdauer des Segels hat sich verdoppelt. 

Bei zunehmendem Sturm kommt man an den Punkt, an dem trotz drei Reffs im Großsegel noch zu viel Tuch steht. Dann wechseln wir auf das Trysegel, das in einer eigenen Schiene am Mast schon frühzeitig untergeschlagen werden kann, um das Manöver zu erleichtern. 

Fockbäume und ähnliche Spieren wie der „Trekker“ von Reinke sen. gehören für uns nicht aufs Vorschiff, genauso wenig wie Schäkel in die Schothörner von Fock und Genua. Die Verletzungsgefahr bei schlagenden Vorsegeln erscheint uns zu groß (der Großbaum und Spi-bäume sind ein notwendiges Übel). 

Im Passat segeln wir zu zweit gern mit Doppelgenua an zwei Bäumen. Auch bei wechselnden Windstärken kann eine Person allein, auch nachts, die Segelflächen leicht verkleinern, indem sie die Achterholer und die Rollreffleine der Genua über die Winschen im Cockpit fiert oder dichtholt. 

Bei leichten und mittleren Winden arbeiten wir mit Blister (ca 160 qm) auf Kursen von 50 bis 140 Grad scheinbarem Wind. Vor dem Wind baumen wir den Blister aus oder fahren ihn als kleinen Spinnaker an zwei Bäumen. 

Die Spinnaker (200 und 250qm) setzen wir grundsätzlich nur mit erfahrener Crew ein und fahren sie Vor dem Wind an zwei Bäumen. Dann stehen sie ruhiger und vertörnen sich nicht, wenn der Rudergänger einmal ungenau steuert, was vor allem nachts leicht passiert.

Die Voraussetzung fürs Segeln mit Doppelgenua und Spi ist eine Ausrüstung des Bootes mit Schlitten, zwei Glocken am Mast, zwei Niederholern, zwei Topnanten, zwei Spi-Bäumen und im Cockpit mit zwei gut dimensionierten Winschen. 

Die Maschine

Lange galt die Maschine auf Segelbooten als „Hilfsmotor“. Doch die Zeiten haben sich geändert: Ohne Maschine geht heutzutage – fast – nichts mehr. Anlege- und Anker-Manöver ohne Maschine sind die große Ausnahme. GPS und Radar ermutigen zu Kursen an der Küste selbst bei Nacht- und Nebel, die einzuschlagen sich vor wenigen Jahren noch keiner getraut hätte. Wenn es dann aber unter Segeln riskant wird, muss die Maschine herhalten. Das Sicherheitsbedürfnis bei Seglern ist größer geworden: Manöver des „letzten Augenblicks“ oder Überbord-Manöver sind ohne Maschine kaum noch vorstellbar. Auch als Flautenschieber und Beschleuniger zunehmend unter Zeitdruck segelnder Mannschaften will keiner mehr auf sie verzichten. Deshalb ist sie längst zu einem anerkannten Bestandteil einer Segelyacht geworden. 

Auch hier gilt der Trend auf Yachten: Die Motoren werden immer leistungsstärker, leichter, platzsparender und preiswerter. Das erreichen die Hersteller durch modernes „Motormanagement“, was soviel heißt wie „moderne elektronische Regelung und Überwachung von Motorfunktionen“.

Gewicht und Platz spielen bei uns allerdings eine eher untergeordnete Rolle, und der Motor darf im Vergleich sogar etwas teurer sein. Denn wir haben andere Prioritäten: Der Motor muss robust sein, nicht zu kompliziert und störanfällig. Darüber hinaus sollte er möglichst ohne Spezialwerkstatt und in allen Teilen der Erde repariert werden können.

Mit unserer ersten Freydis sind wir bei Mercedes gelandet, und die zweite Freydis bekam ebenfalls einen marinisierten vierzylinder Mercedes, nur entsprechend stärker (68 PS statt 36 PS). Dieser Motor ist 25 Jahre ohne zu Murren gelaufen – nur einmal haben wir in Grönland die Einspritzdüsen wechseln müssen, weil über einen defekten Tankverschluss Seewasser in den Treibstoff geraten war. Und selbst die Strandung in der Antarktis, als er einige Tage unter Seewasser stand, hat er überlebt. Nicht einmal den Zylinderkopf mussten wir abnehmen. Wir haben lediglich das gefrorene Seewasser mit heißen Öl-Einläufen aus dem Motor entfernt, und wir haben den Anlasser auseinander genommen und gereinigt. Das klingt zwar recht archaisch, hatte aber Erfolg. Herr Dr. Zetsche, damals noch Boss von Mercedes Südamerika, war sehr beeindruckt. 

Der Motor lief dann weitere 11 Jahre ohne dass wir die Ventile auch nur einmal nachgestellt hätten. Trotzdem: Bei der Generalüberholung vor 8 Jahren musste er einem sechzylinder Saugmotor (nicht Turbo) mit doppelter Leistung Platz machen. Dafür gab es einen einfachen Grund: 68 PS für einen Verdränger von 30 to sind zu wenig. Früher war die Faustregel: 2Kw (3PS) pro Tonne Verdrängung ist ausreichend für eine Segelyacht. Doch wenn wir bei SW 6 bis 7 aus Helgoland auslaufen wollten, stand unsere Freydis schon in der Einfahrt. Auch die Strandung in der Antarktis und einige andere heikle Situationen wären uns mit mehr PS wohl erspart geblieben. 

Deckshaussalon und Cockpit

Es war ein glücklicher Zufall, dass Erich bei seiner allerersten Blauwasser ausgerechnet auf der Ylva anheuerte, einem 1934 in Schweden gebauten Bermudakutter, der ein nach achtern offenes Deckshaus besaß, was damals sehr ungewöhnlich war für eine so schnittige Yacht. 

Klassische Segelyachten hatten einen niedrigen Kajüt-Aufbau und allenfalls ein Kinderwagen-Verdeck über der bzw. den Luken, um Wasser vom Niedergang abzuhalten. Man sitzt ungeschützt im Cockpit, allen Unbilden ausgesetzt. Der eigentliche Aufenthaltsraum ist der Salon und befindet sich unten im Schiff. Auf einer solchen Yacht ist Erich später als Student fünf Jahre lang als Crew gesegelt. Doch seit der Ylva – ihr Konstrukteur war offensichtlich seiner Zeit voraus – ist Erich ein Deckshaus-Fan. Berechtigt, denn in einem Deckshaus sitzt man statt im „Keller“, in der ersten Reihe – sowohl auf See als auch im Hafen oder in einer Bucht. 

Das war auch der Grund, warum wir auf der Freydis ein nach achtern offenes Deckshaus hatten. Stets war es der gesellige Mittelpunkt auf See oder am Liegeplatz, unabhängig vom Wetter. Hier spielte sich das „Leben“ ab, und auch auch die Mahlzeiten wurden hier eingenommen. Unten im Schiff waren zwar Kombüse und Navigation, aber es wurde Rücksicht auf die ruhebedürftige Freiwache genommen. Der Steuerstand achtern im Cockpit war dagegen ungeschützt, sodass der Rudergänger ein Gespür für Wind und Wellen behielt und auch die Segelstellung immer im Auge hatte. Auf langen Törns gingen wir meist Wachen zu zweit. Ablösung erfolgte in halbstündigem Wechsel und der Abgelöste fand dann Unterschlupf und Schutz im offenen Deckshaus. 

Bei der neuen Freydis gehen wir noch einen Schritt weiter, denn wir verwandeln das offenen Deckshaus in ein geschlossenes. Das bedeutet weiteren Komfort, wir gewinnen einen absolut geschützten Raum, in dem wir sogar die Navigationsgeräte unterbringen können. Abweichend von der Standard-Version „15M“ wird es jedoch keinen Innensteuerstand geben. Wie bisher bleibt der Mann am Rohr außen vor. Die Gründe sind bekannt s.o.

Der Einrichtungsplan vom Bug zum Heck

Unter dem L-Sofa ist eine Kühltruhe, wie schon auf der letzten Freydis, eingebaut und es bleibt auch noch Platz zum Stauen von Dosenproviant.

(die Vorkammer benutzen wir, wenn wir mit Crew segeln. Wenn wir allein unterwegs sind, hält einer von uns Wache im Cockpit oder Deckshaus, der andere schläft in der Messe auf dem breiten L-Sofa. Zum einen, ist dies auf See der ruhigste Liegeplatz, zum anderen ist der Schlafende dort in Rufweite des Wachgängers.) 

8. Cockpit: Zu beiden Seiten Sitzbänke, zwei Meter lang, damit man liegen kann. (Es gibt im Cockpit keine Backskisten, weil der Platz unter den Bänken auf der Steuerbordseite für den Gang, auf der Backkbordseite für die Kojen gebraucht wird.) Achtern eine Ausbuchtung mit Sitz für den Rudergänger, davor die Steuersäule. 

Komfort an Bord

Man könnte meinen, dass dem Komfort an Bord heutzutage nur noch durch den Geldbeutel Grenzen gesetzt seien. Unterwegs haben wir zunehmend Yachten getroffen mit Ausstattungen, über die wir alte Salzbuckel nur staunen konnten. Das ging vom Elektroherd, Mikrowelle, Geschirrspülmaschine über Waschmaschine, Trockner, TV und Video bis zu Bugstrahlruder, elektrischen Schotwinschen und hydraulischer Gangway. 

Die Tendenz auf der Freydis war über die Jahre hinweg eher gegenläufig: Da wurde die Sitzbadewanne ausgebaut und verschrottet, den Heißwasser-Durchlauferhitzer ereilte das gleiche Schicksal, den Watermaker haben wir unbenutzt verkauft und von den anfangs drei Heizsystemen (Zentralheizung am Motorkreislauf, Refleks-Dieselofen, Eberspächer Warmluft-Heizung) ist uns nur die Eberspächer geblieben. Unsere Devise: „simplify your life“ galt auch hier. Einen Luxus haben wir uns allerdings geleistet: Zusätzlich zur vorhandenen Kühltruhe wurde eine Tiefkühltruhe angeschafft, in der wir während unseres langen Alaska-Aufenthaltes die Lachse und Heilbutte unterbrachten, die wir nicht gleich verzehren konnten. Und ein paar Holzfällersteaks fanden auch noch Platz. 

Nun sind wir dabei die Ausrüstung der neuen Freydis zu planen. Wir diskutieren, ob wir nicht doch einen Heißwasserboiler mit Dusche und dazu einen Watermaker einbauen sollten. 

Ansonsten halten wir es mit Antoine de St. Exuperie: „Technische Perfektion ist nicht erreicht, wenn man nichts mehr hinzufügen kann, sondern wenn man nichts mehr weglassen kann.“ 

Voraussetzung für das Betreiben aller elektischen und elektronoischen Geräte an Bord ist eine ausreichende Stromversorgung (nicht in der Marina, sondern auf See). Obwohl wir nur wenige größere Verbraucher haben – Autopilot, Kühl- und Tiefkühtruhe – reichen Windgenerator und Solarzellen als alleinige Stromerzeuger nicht aus, also kommen an die Hauptmaschine zwei starke Lichtmaschinen mit Spezialregler. Um die Maschinenlaufzeit auf See aber möglichst gering zu halten, setzen wir, wenn das Wetter es zulässt, noch einen mobilen Benzin-Generator an Deck ein, der Strom in das starke 220 V Ladegerät (100 Ampére/Stunde) einspeist. 

Erich: Das Schiff führen heißt: Die Crew anleiten, lenken, Entscheidungen treffen. Für viele mag das eine Last sein, für mich war´s fast immer eine Lust. 

Außerdem empfinden wir die Geselligkeit an Bord und das gemeinsame Erleben als eine wertvolle Bereicherung. Abgesehen davon werden die aufwändigen Reisen über die Törngebühren mitfinanziert.“ 

(Kurz: In schwierigen Segelrevieren ist es besser mit Mannschaft zu segeln. Außerdem hilft die Crew bei der Finanzierung der expeditionsartigen Reisen. Gemeinsames Erleben hat seinen besonderen Reiz, eine wertvolle Bereicherung.)

12 Jahre lang unterwegs, zweimal um den Globus, einmal rund Antarktis. Feuer an Bord, Strandung, Knockdown…nicht nur stressfreies Segeln. Aber in kritischen Momenten gab es nie Spannungen, eher schon mal „beim lockeren Segeln unter blauem Himmel (in der Südsee) etwa über die richtige Segelführung…“ 

Segeln wir allein, lösen wir uns über Nacht ab: Die eine Hälfte übernimmt Erich, die andere ich. Braucht einer Hilfe bei einem Manöver, so fordert er sie beim anderen an. Bei Manövern arbeitet Erich vorzugsweise am Mast und auf dem Vorschiff, während ich die Winschen im Cockpit bediene und das Boot steuere. Beim Ankermanöver das gleiche: ich am Steuer und an der Maschine, Erich vorn an der Ankerwinsch. Auch die Arbeit mit den schweren Spibäumen auf dem Vorschiff fällt Erich zu, während ich Schoten, Achter- und Niederholer bediene. Beim Großsegel-Reffen sind wir meist beide im Einsatz. Mit der Rollreffanlage des Vorsegels kann einer allein fertig werden.“

„Langsam sind tatsächlich fast alle Yachten, denen wir begegnen, moderner, schnittiger und auf Am-Wind-Kursen sicher auch schneller. Wir staunen oft über den Luxus, mit dem sie ausgerüstet sind: Immersat, Computer, Waschmaschine, Mikrowelle, Entsalzungsanlage, etc. Aber diese ganze Elektronik, Hydraulik und Telekommunikation, so wohltuend sie auch sein mag, wenn sie funktioniert, bringt wieder die Abhängigkeit an Bord, von der man sich doch gerade befreien wollte: Anhängigkeit vom Strom, von der Hauptmaschine, vom Generator (wehe, wenn der ausfällt!) Und auch von der Zivilisation, denn in den seltensten Fällen kann man Störungen in den komplizierten Systemen selbst beheben. Die „do it yourself“ – Technik auf der Freydis ist oft sehr unbequem und mühsam, hat sich auf unseren Reisen aber zig -fach bewährt.“ 

„Noch vor 40 Jahren, als wir das erste Mal in die Antarktis gesegelt sind, gab es weder Satellitennavigation, noch hatten wir Radar an Bord – das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen – aber wir navigierten noch wie zu Cooks Zeiten! Als wir vor 12 Jahren wieder auf die Große Reise gingen, haben wir uns GPS und Radar angeschafft: Auf beides würden wir nicht mehr verzichten wollen. Sie machen die Navigation problemloser und sicherer. Tatsache ist aber auch, dass dadurch etwas Entscheidendes verloren gegangen ist. Die Navigation ist heute keine Kunst mehr, wie sie es tatsächlich früher war – gewachsen aus viel Übung und langjähriger Erfahrung. Sie ist entzaubert. Das Glücksgefühl und der Stolz, wenn man sein Ziel genau dort auftauchen sah, wo man es erwartete, stellen sich heute nicht mehr ein. 

Von „Grenzbereichen“ kann man schon sprechen: Ein Schiff ist an seiner Grenze, wenn Eispressung, Schiffsvereisung oder Durchkenterung in schwerer See drohen – und eine Crew, wenn sie enormer Beanspruchung und enormen Strapazen – Kälte, Seekrankheit, Schlaflosigkeit etc.- ausgesetzt ist, wie das öfter bei uns der Fall war.“ 

„Wir sind im Vergleich zu anderen Weltumseglern eher kommunikationsfaul. Iridium hatten nur die GEO Teams an Bord für die Koordination. Vor 1 1/2 Jahren haben wir uns jedoch das Orbcomm System (satellitengestützter E-Mail-Verkehr) angeschafft, weil Heide in Verbindung mit ihrer betagten Mutter bleiben wollte. Leider geriet die Firma in Konkurs, sodass das System nicht funktionierte (es soll jetzt wieder arbeiten und ist dann sicher eine preiswerte Alternative, weil man kurze E-Mail senden und empfangen kann).

Seit über 20 Jahren haben wir Kurzwelle an Bord und konnten damit über Küstenfunkstellen nach Hause telefonieren. Aber dieses System ist umständlich und teuer. Eine Lizenz für Amateurfunk besitzen wir nicht und auch kein Immersat-Gerät. 

Kommunikation an Bord ist sicher aber auch ein Fluch. In den letzten zwei Jahren haben wir es einige Male erlebt wie an Bord die Handy-(Mobile-) Telefonitis ausbrach – zum Beispiel in den küstennahen Zonen Australiens und Afrikas. Plötzlich kamen alle beruflichen und privaten Probleme an Bord und beeinflussten die Stimmung. Die Abgeschiedenheit war dahin! Dass jeder jeden Punkt der Erde telefonisch von Bord aus erreichen kann, das ist für mich eine Horrorvision. 

Ich glaube, dann muss der Gebrauch der mobilen Telefone an Bord genauso geregelt werden wie der Konsum von Alkohol oder Zigaretten. Andererseits kann Kommunikation auch ein Segen sein. Wie gesagt, man muss einen Kompromiss finden, zum Beispiel Regeln aufstellen. “

10. Seit 12 Jahren sind sie mittlerweile mit der „Freydis“ unterwegs in vielen extremen Revieren der Südhalbkugel. Wie hält so ein Schiff das eigentlich aus, ist man da nicht nur am reparieren? Und: Für die Südhalbkugel war „Freydis“ ein sicheres Schiff, aber würden sie auch einmal gerne mit einem modernen, schnelleren Boot auf Törn gehen?

Erich: „Wie hält ein Schiff das aus? Fragen Sie doch lieber, wie halten wir das aus! Tatsächlich fallen ständig Überholungsarbeiten und Reparaturen an; und in unserer Törnplanung sehen wir dafür auch immer ausreichend Zeit vor und wählen geeignete Orte aus. 

Bei der starken Beanspruchung in den zwölf Jahren ist das Boot annähernd 100.000 Seemeilen gesegelt (insgesamt übrigens mehr als das Doppelte…etwa 10 X um die Erde: Erdumfang 21.600 Seemeilen/ Seemeile =1,853 Kilometer) und extrem belastet worden. Da haben wir natürlich einen hohen Materialverschleiß. Vor allem infolge des Brandes und der Strandung in den ersten beiden Jahren war immense Arbeit auf uns zu gekommen. An den Folgen der Schäden haben wir bis heute zu knabbern.“

Yacht: Haben Sie jemals darüber nachgedacht, die schwere Stahlyacht gegen ein modernes Boot zu tauschen?

Erich: „Noch vor 20 Jahren, als wir das erste Mal in die Antarktis gesegelt sind, gab es weder Satellitennavigation, noch hatten wir Radar an Bord – das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen – aber wir navigierten noch wie zu Cooks Zeiten! Als wir vor 12 Jahren wieder auf die Große Reise gingen, haben wir uns GPS und Radar angeschafft: Auf beides würden wir nicht mehr verzichten wollen. Sie machen die Navigation problemloser und sicherer. Tatsache ist aber auch, dass dadurch etwas Entscheidendes verloren gegangen ist. Die Navigation ist heute keine Kunst mehr, wie sie es tatsächlich früher war – gewachsen aus viel Übung und langjähriger Erfahrung. Sie ist entzaubert. Das Glücksgefühl und der Stolz, wenn man sein Ziel genau dort auftauchen sah, wo man es erwartete, stellen sich heute nicht mehr ein. 

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Interview mit Heide und Erich Wilts 7.05. 2017

33. Sie sind jetzt seit 6 Jahren mit Ihrer neuen „Freydis“ unterwegs. Sie sind, ganz grob skizziert, 2012 und 2013 auf der sogenannten Barfußroute in die Südsee bis nach Australien gesegelt, 2014 von Australien nach Japan und 2015 von Japan über die Aleuten nach Alaska, wo Sie im vergangenen Jahr das Revier weiter erkundet haben. Was waren die Highlights auf Ihrer neuerlichen Weltumsegelung, der mittlerweile 8., zu der Sie ja traditionell 2012 in Leer gestartet sind ? 

31. Tatsächlich gab es mehrere Höhepunkte: etwa zu Beginn die Fahrt auf der „Stehenden Mastroute“. Unter Maschine ging es über die holländischen Kanäle und das Ijsselmeer bis Ijmuiden am Eingang zum Nordseekanal, der Amsterdam mit der Nordsee verbindet. 

Jahrzehnte hatten wir in unserem Heimatrevier mit der FREYDIS die West- und Ostfriesischen Inseln besucht und waren dabei dutzende, ja hunderte Male durchs Watt gesegelt, aber noch nie „über Land“. Das war etwas Neues für uns. Für uns ging es „hoch auf dem roten Boot“ und wenig behelligt von widrigen Winden durch die holländische Landschaft mit ihren vielen Windmühlen und schmucken kleinen Ortschaften. 

Weitere Höhepunkte waren die Durchsegelung des Südpazifik mit seinen traumhaften Südseeinseln und liebenswürdigen Bewohnern, oder die Archipele Melanesiens und Mikronesiens im Nordpazifik, die uns zum Teil noch völlig unbekannt waren. Etwas ganz Außergewöhnliches – allerdings in negativer Hinsicht – waren für uns die Taifune, die uns auf dem Weg nach und auch in Japan das Fürchten lehrten. 

35. Was ist aus der alten „Freydis“ geworden, die Sie ja vor 6 Jahren beim Tsunami in Japan verloren haben? Sie sollte ja ein Denkmal werden? 

35. Viel ist seitdem nicht geschehen. Das zweigeteilte Wrack liegt samt Mast und Rigg noch auf dem Hügel vor der Hochschule – so wie wir das von den Fotos her kennen, die uns der damalige Vertreter der Hafenbaubehörde in der Präfektur Fukushima, nach dem Transport geschickt hatten. Wie uns der neue Leiter der Hochschule, dessen Vorgänger wir schon in Heidelberg kennen gelernt haben, bestätigte, ist die Präfektur noch immer mit der Beseitigung der Schäden beschäftigt, die Erdbeben, Tsunami und Verstrahlung angerichtet haben. Über Gedenkpark und Denkmal ist deshalb noch gar nicht endgültig entschieden worden. Verständlich: Infrastruktur und Küstenschutz sind wichtiger.

30. (Die Nordwestpassage ist der fast 6000 Kilometer lange Seeweg, der nördlich des amerikanischen Kontinents den Atlantischen Ozean mit dem Pazifischen Ozean verbindet.). Sie gilt als Mount Everest des Segelns. Selbst Langfahrt-Ikone Jimmy Cornell scheiterte 2014 beim Versuch, den Seeweg nördlich von Kanada in Ost-West-Richtung zu befahren, noch am allzu hartnäckigen Eis. Er musste seinen Plan nach wochenlanger Wartezeit vor der grönländischen und nordwest-kanadischen Küste aufgeben, da das Eis den Weg nicht freigab. 

Trotz Klimawandel und verbesserter Wetter- und Eisvorhersage bleibt die Durchquerung der Nordwest-Passage ein großes Abenteuer und ein Wagnis. Zur Bewältigung gehören auch weiterhin hoher persönlicher Einsatz, Ausdauer, Mut, Leidensfähigkeit – und nicht zuletzt auch Frustrationstoleranz, denn es wird nicht alles so laufen, wie geplant. Wir glaubten, dass wir diese Voraussetzungen mitbrachten. 

Weil wir mit unserem Boot bereits in Alaska sind – die Freydis befindet sich auf der Insel Kodiak im Golf von Alaska – werden wir die NWP in West-Ost-Richtung – also von Kodiak/Alaska nach Nuuk, der Hauptstadt Grönlands- in Angriff nehmen. Eine gewaltige Strecke, die wir in dem kurzen arktischen Sommer bezwingen müssen. Wir haben sie in vier Abschnitte unterteilt, wobei uns jeweils sehr erfahrene Mitsegler begleitet haben. So konnten wir die Belastungen auf mehrere Schultern verteilen und schnell vorankommen. 

Hätte uns das Eis nicht passieren lassen, wären wir gezwungen gewesen, ein Jahr vielleicht irgendwo unter extremen Bedingungen zu überwintern – Im schlimmsten Fall hätte das Eis die Freydis zerquet. Dieses Risiko mussten wir eingehen. 

3xx. Auf Ihrem Törn wurden Sie wettertechnisch von der Firma „Wetterwelt“ in Kiel beraten. Die gehört nämlich Dr. Meeno Schrader aus Leer, dem führenden Wetterexperten in Deutschland. Er berät viele prominente Segler. 

Erich: Das stimmt. Meno Schrader und ich kennen uns vom Seglerverein Leer. Sein Großvater war mein Volksschullehrer. 

Wir beide haben in Kiel mit ihm die Einzelheiten für die Wetterbegleitung auf unserer Reise über Satelliten-Telefon besprochen. 

Über Iridium-Handy konnten wir in der Nordwestpassage nicht nur genaue Eis-Informationen erhalten, sondern wurden auch rechtzeitig vor gefährlichen Wetterumschwüngen gewarnt. Man tappt nicht mehr blind in eine Falle, sondern kann rechtzeitig sichere Ankerplätze aufsuchen oder Legerwall-Situationen vermeiden.

Woher nehmen Sie den Ansporn, das alles noch auf sich zu nehmen? 

Zum Glück können wir uns immer noch für solche Unternehmungen begeistern. Und noch haben wir auch die Kraft dazu.

Was macht die Gesundheit. Frau Dr. Wilts, Sie sind ja zwischenzeitlich auch am Rücken operiert worden? Und Sie Herr Wilts bekamen einen Herzschrittmacher vor Ihrer letzten Grönlandreise?

Heide: Das waren für uns schlimme Zeit, vor allem auch auf den letzten Reisen an Bord für mich. Aber nun ist alles gut. Wir hoffen beide, dass wir weiterhin gesund bleiben. 

Seit 50 Jahren segeln wir über die Ozeane – 

immer zusammen, immer ein Team –

durch dick und dünn

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Warum es uns immer wieder in die Extremgebiete zieht und nicht in tropische und subtropische Reviere? Die Südsee z.B., in der wir uns einige Jahre aufgehalten haben, bringt eine Seite in uns zum Klingen, die sich nach Entspannung, Heiterkeit, unbeschwertem Leben sehnt: nach Wärme, Sonne, Palmenstränden, schillernden Lagunen, freundlichen Menschen.

Unsere Herzenslandschaft ist die Südsee jedoch nicht: Das sind auch weiterhin die Antarktis. die subantarktischen und antarktischen Eilande, und das Nordpolarmeer, Alaska, Grönland. Spitzbergen, Island. Immer wieder zieht es uns dorthin, mit der gleichen “Leidenschaft”, die Bergsteiger auf Gipfel treibt, und genau wie diese, sind wir bereit, dafür “Leiden” auf uns zu nehmen. Im Vergleich zur “Barfußroute” ist Segeln in hohen Breiten gewiss in erhöhtem Maß mit Unwägbarkeiten und Strapazen verbunden, erfüllt uns dafür aber auch mit neuer Lebenskraft und befriedigt uns zutiefst.

Tatsächlich hat sich im Laufe der Jahre unsere Einstellung zum Segeln geändert: Während zu Beginn sportliche Ambitionen und eine Mischung aus Neugier und Abenteuerlust im Vordergrund standen, so sind es nun vor allem die wundervollen Naturerlebnisse. Denn zu unserem eigenen Erstaunen war es uns mit dem kleinen Boot möglich, sie selbst an den entlegensten Winkeln der Erde aufzuspüren – ja, viele wären auf andere Weise gar nicht oder nur schwer zu erreichen gewesen. 

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43 Warum haben Sie die Nordwestpassage gewählt? 

43 Hunderte Male sind wir in den letzten Jahrzehnten gefragt worden, ob wir nicht durch die Nordwest-Passage segeln wollen. Immer haben wir abgewehrt. Unser Argument: Für uns hatte das nichts mit guter Seemannschaft zu tun, es war einfach ein Glücksspiel. Die Yacht kann vom Packeis eingeschlossen werden – dann gibt es kein Entrinnen. Sobald der Wind das Eis zusammenschiebt, wird das Boot zerdrückt, egal aus welchem Material und wie stabil es gebaut ist.

Dabei wollen wir hier gar nicht auf all die Dramen eingehen, die sich im Laufe von 300 Jahren in der NW-Passage abgespielt haben (Franklin-Expedition, die Tragödien der Suchschiffe, die vielen Katastrophen danach), sondern nur einige Beispiele aus jüngerer Zeit erwähnen, die belegen, wie gefährlich und unberechenbar das Packeis für Yachten sein kann.

Aber dann haben sich die Bedingungen durch den Klimawandel geändert: Die Eiskappe auf dem Nordpolarmeer hat sich drastisch verringert. Deshalb kann man heute mit Geschick und Geduld im kurzen arktischen Sommer diesen Seeweg nehmen, ohne Gefahr zu laufen, vom Eis eingeschlossen zu werden. Sollten die berüchtigten Engstellen Peelsound und Bellotstraße vom Eis doch verschlossen sein, besteht die Möglichkeit, abzuwarten auf sicheren Plätzen wie Gjoa Haven (wo Roald Amundsen zwei Jahre 1903 bis 1905) oder in Cambridge Bay. 

Satellitennavigation und insbesondere das Satellitentelefon haben das Risiko auf diesem Seeweg für uns stark verringert. Bereits in den letzten Jahren haben wir im Nordpazifik über Iridium-Handy in prekären Situationen Informationen von „Wetterwelt“ in Kiel erhalten. 

in Melanesien vor Guam, wo sich uns – völlig ungewöhnlich für die Jahreszeit – ein Taifun in den Weg gestellt hatte, als auch 

ein Jahr später auf der Reise von Japan zu den Aleuten, wo uns wochenlang anhaltender Starkwind von vorn zu einem Umweg über Kamtschatka zwang. 

Über Sat-phone können wir nicht nur genaue Eisinformationen erhalten, sondern werden auch rechtzeitig vor gefährlichen Wetterumschwüngen gewarnt. Man tappt nicht mehr blind in eine Falle, sondern kann rechtzeitig sichere Ankerplätze aufsuchen oder Legerwall-Situationen vermeiden.

Dazu kam, dass wir über eine jahrzehntelange Erfahrungen mit Packeis verfügen. Dabei ist unser oberster Grundsatz: Sich nicht einschließen lassen, sondern unter allen Umständen eine Rückzugsmöglichkeit bewahren.

Dennoch: Trotz Klimawandel, trotz verbesserter Wetter- und Eisvorhersage bleibt die Nordwest-Passage eine große Herausforderung, ein großes Abenteuer und ein Wagnis: Zur Bewältigung gehören auch weiterhin hoher persönlicher Einsatz, Ausdauer, Mut, Leidensfähigkeit – und auch Frustrationstoleranz. 

45 Tage sind wir auf engstem Raum mit Crew unterwegs und müssen miteinander auskommen. Das ist erfahrungsgemäß nicht einfach und fordert von allen Beteiligten viel gegenseitigen Respekt und Toleranz.

Auf früheren langen Reisen – die längste mit einer Crew dauerte 1994 10 1/2 Wochen von Südafrika über die Inseln am Rande der Antarktis nach Fremantle/Australien – haben wir es trotz der Enge und vieler Strapazen gemeinsam geschafft, nicht nur kameradschaftlich miteinander umzugehen, sondern auch freundschaftlich und fröhlich. Das ist auch diesmal unser erklärtes Ziel.

Gute Seemannschaft ist in den polaren Regionen in besonderem Maße gefordert: Wir segeln in einer Natur, die menschenfeindlich ist. Uns erwarten schlechtes Wetter, Nebel, Regen, Sturm, Temperaturen um den Gefrierpunkt, Strömungen und Untiefen. Auch mit GPS und Radar wird die Navigation schwierig, insbesondere da die Seekarten ungenau sind – Abweichungen von mehr als fünf Seemeilen sind keine Seltenheit. 

Mit nur wenigen Ausnahmen, wie z.B. in Cambridge Bay, müssen wir uns in der arktischen Wildnis selbst Ankerplätze suchen, die Schutz bieten. Landgänge sind mit dem Risiko verbunden, Eisbären zu begegnen, die – anders als die Grizzlys im Golf von Alaska – auch Jagd auf Menschen machen. 

44. Für solche Extremreisen brauchen Sie aber auch ein gutes Boot! 

Mit der FREYDIS (III) verfügen wir über eine Yacht, die uns für die Reise in besonderer Weise geeignet erschien. Der Konstrukteur Reinke hat sie eigens für unsere expeditionsartigen Reisen konzipiert. Ein Alurumpf mit dreifachem Boden und aufholbarem Schwert, das Boot extra verstärkt an vielen Stellen des Rumpfes, der Aufbauten, des Riggs und der Beschläge. Er hat dieser speziellen Version fürs Eis den Namen 16 M ICE, gegeben. Trotzdem: Auch die Version ICE (EIS) ist kein „Eisbrecher“.

Inzwischen haben wir mit ihr über XXXX Seemeilen zurückgelegt – unter oft schwierigen Bedingungen. Die Kinderkrankheiten sind ausgemerzt und für die anstehende Reise haben wir sie besonders ausgerüstet – auch für eine 12-monatige Überwinterung im Norden Kanadas oder Grönlands. 

5) Fragwürdige Rekordjagd?

Einen Rekord aufzustellen war nie unser Anliegen. Wie denn auch? Wir sind nur die Nr 114 der Segelyachten, die in den letzten Jahrzehnten durch die Nordwest-Passage gegangen sind. 

Der erste nach Roald Amundsen (1903 bis 1906) war 1977 der Belgier Willy de Roos, der einhand mit seiner 13 Meter langen Ketsch WILLIWAW die Nordwest-Passage bezwang. Für diese Leistung erhielt er die Blue Water Medal, die höchste Auszeichnung des Cruising Club of America.

Der erste Deutsche, der es versucht hat, war 1990 Clark Stede. Er ist mit seiner ASMA durchgekommen, allerdings das entscheidende Stück „Huckepack“ auf einem Eisbrecher. 

Danach passierte Arved Fuchs mit seiner Dagmar Aaen zweimal die NW-Passage, 1993 von Ost nach West und 2003 bis 2004 von West nach Ost (mit Überwinterung in Cambridge Bay). 

In diesem Jahr will der Schweizer Yvan Bourgnon mit einem sechs Meter langen Sportkatamaran durch die Passage. 

Es gibt viele Rekordfahrten, die auch als solche von vornherein geplant sind.

Dagegen hatten wir nur auf eine anspruchsvolle, abenteuerliche und möglichst wenig spektakuläre Durchquerung der Nordwestpassage gehofft – und darauf, dass alle Teilnehmer nicht nur gesund in Grönland ankommen, sondern sich auch gerne an diese gemeinsame Unternehmung erinnern. Und das haben wir auch mehr oder weniger erreicht.

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1. SEIT WANN SEGELN SIE ZUSAMMEN?

2. WARUM HABEN SIE SICH EIN GRÖßERES BOOT ZUGELEGT? 

3. WELCHES BOOT WOLLTEN SIE IMMER MAL SEGELN?

4. WIE IST DER NAME IHRES BOOTES?

5. IHR LIEBSTES SEGELREVIER?

6. WIE VIELE TAGE IM JAHR VERBRINGEN SIE AUF DEM WASSER?

7. IHR LIEBLINGSHAFEN? 

8. IHRE LIEBSTE HAFENBAR?

9. DER BESTE DRINK ZUM SONNENUNTERGANG?

10. MIT WEM WÜRDEN SIE GERNE EINMAL SEGELN?

11. WELCHE EIGENSCHAFTEN SCHÄTZEN SIE AN IHREN MITSEGLERN AM MEISTEN?

12. DREI DINGE, DIE IMMER AN BORD SEIN SOLLTEN?

13. WAS IST AN BORD VÖLLIG ÜBERFLÜSSIG?

14. GIBT ES EINEN SEGLER, DER SIE BEEINDRUCKT HAT?

15. DAS BESTE SEGELBUCH?

16. WAS BEDEUTET SEGELN FÜR SIE?

1. Seit dem Tag vor 50 Jahren, als wir uns in Norderney kennen gelernt haben. Erich hatte ein Finn.

2. Wir hatte Träume. Aus der Ein-Mann-Jolle wurde eine Zwei-Mann-Jolle und dann ließen wir auf einer kleinen Werft in Leer eine Reinke-Schale aus Stahl fertigen, die wir dann nach unseren Bedürfnissen ausbauten. Erich kann die Geschichte erzählen.

3. Wir haben uns immer so ein Boot gewünscht, wie wir es jetzt haben.

4. „Freydis“ nach der Tochter von Erich dem Roten. Sie war Skipperin auf der fünften Expedition der Wikinger in die Neue Welt vor rund 1000 Jahren.

5. Das ostfriesische Wattenmeer bei Ebbe und die Antarktis und Arktis, aber nicht bei Sturm.

6. Früher mehr – bis zu neun Monaten, in den letzten Jahren vier bis 5 Monate.

7. Egal wo und in welchem Land, immer da, wo wir freundlich aufgenommen werden.

8. Die Hafenbars im Outback von Australien, da trifft man die urigsten Typer

9. Für Erich ein Bier, für mich frischer Saft.

10. Erich: mit Marilyn Monroe, Heide: mit James Cook.

11. Humor und Verantwortungsgefühls:

12. Eine funktionierende Toilette, eine Herdflamme und ausreichend Proviant.

13. Titel

14. Am meisten James Cook, der im Pazifischen Ozean so viele Inseln entdeckte und kartografierte.

15. Inspiriert haben uns zwei Bücher ganz besonders: „Gefangen im Eis“ von Tristan Jones und „Ice Bird“ von David Lewis.

16. Segeln ist für uns eine Leidenschaft, die leider manchmal Leiden schafft.

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A) Sie sind auch nach Japan gesegelt, wie hat man Sie dort empfangen?

B) Wie hat sich das Segeln im Laufe ihres Lebens verändert? Wie gehen Sie mit diesen Veränderungen um? Wie fühlen Sie sich dabei? 

C) Was war die Erkenntnis, die sie aus Ihren Reisen in die Antarktis und in die Arktis gezogen haben?

Dass man diese Regionen und alle Tiere darin unbedingt vor industrieller Ausbeutung schützen sollte.

A)We took a very uncommon route to Japan via Midway Atol, passed Minami Tori-Shima and reached at last Chichi-Shima. After clearance we visited with Freydis several other Ogasawara- and Izu-Islands. We had some bureaucratic problems, because these islands, except Chichi-Shima, are closed ports for foreign yachts. But the officials of Japan Coast Guard and Customs were indeed very friendly and helpful. As the understanding was difficult – we do not speak japanese – we got support from Hitomi Hongo, Professor of Ethnology in Yokosuka, who studied some semester in Tuebingen/Germany. This was our very first contact with Japan.

In the meantime we stood more than four month in Japan and we travelled a lot: especially in the north of Honshu and Hokkaido, but also to big touristic aims such as Nikko, Tokio, Kyoto, Kamakura, Shimoda and last not least, Fujisan. The summary of our experiences we made: Japan is a fantastic aim for voyaging: many sided – big cities and little remote villages, as well as overwhelming cultural heritage and unique National Parks. Fascinating impressions we will not forget. 

But the most we appreciated is to feel the interest and the care of japanese people. Wherever we came in contact with them we enjoyed their politeness and friendliness. The language barrier between us was not a real barrier and easily to break down: with gestures, facial expressions and little keywords like “dozo”, “domo”, “gomen nasai”, “konnichiwa” … 

But we too have to add: we are visitors for only a limited time and came as tourist 

in this country. Perhaps we have seen only the sunny sides. A longer stay may correct our restricted visibility to a more complex sight. But we have visited so many nations, that we see it very optimistic and relaxed. 

B) we have to consider many different points, for example: 

a.) the development of hull, rig, sail, ropes, fittings and other equipement on deck an under deck – cabin, galley, engine-room. 

b.) the extraordinary increasing of sailing yachts: 

because of technical progress: new and better materials and new production-processes ( mass-production of plastic-boats); 

because of growing leisure-time;

because the number of charter basis and charter-boats are growing dramatically; 

because the handling of boats is much more simple;

The bad result of the increasing sailing-boat numbers are: 

crowded anchor places, 

reduction of freedom-of-movement due to regulations 

total commercializing.

c.) the consequent separation of racing- yachts and cruising-yachts.

d.) the progress and changing in navigation:

When we started with ocean cruising in the early 60th., we had no other nautical means than explorer James Cook, 200 years before: sextant, chronometer, tables, compass, log, founding-lead, nautical charts, pilots.

Erich worked with the old semiversus method, Heide some years later learned to use HO-249 tables, 

Nowadays GPS, radar, electronic maps and chart plotters are common nautical equipment. 

In the past the exact navigation was an art, today it is a simple handicraft. 

e.) in communication: 

in former times we had only a megaphone, now VHF, Short wave, email and sat-phone. 

f.) in management style and leadership g.) the emancipation and participation of women on board of sailingboats.

h.) the equipment for security and to prevent collisions. 

Today we have radar, active radar-beacons like “Seamee”, AIS-System, Epirb.

i.) the new mental dimension in the age of globalisation: the world is shrinking because of round the world information (internet, television, flights, Sat-telephone etc.) 

Our response to changing sailing world conditions:

We are adventurers but we are always eager to avoid unnecessary risks. To sail round Antarctica, and to sail in wintertime from California to Japan ist enough risk we think. Our boat therefore is always equiped best possible with modern means. 

13.) Could you let me know the digest of Antarctica.

On one side we got very quick the strong feeling that in this region men are only tolerated, that they cannot survive from themselves – they need the umbilical cord to civilisation. That every penguin is superior to them and that at least in Antarctica men are not the peak of evolution.

On the other side we felt the uniqueness and vulnerability of this nature, obliging men to respect and protect it. 

For us Antarctic regions were not only challenge and marvellous sailing-scenery. The contact with animals, which had not seen men before and were without any inhibition, was a really heart-touching and unforgettable experience. 

And this is not only our opinion, but also that of our friends, whom we take on this risky voyages most of the time on board to share the great adventures with us. 

Gekürzter Brief an Herrn Sandmeyer:

Wir sind keine Esoteriker auf der Suche nach Wellness-Oasen oder nach dem Paradies (zu oft benutztes Wort) – genauso wenig wie wir vor der Zivilisation flüchten. Segeln, wie wir es betreiben, ist harte Arbeit. Aus eigener Kraft fremde und vor allem eisige Gestade aufsuchen, erfordert Leidenschaft, Kenntniss, Erfahrung, Verantwortungsgefühl, Durchhaltevermögen – ja manchmal eine ganze Portion Leidensfähigkeit. Und dennoch, wir lieben unsere Unabhängigkeit und an Bord ist deshalb auch alles einfach gehalten, sodass wir es meist selbst reparieren können. Wir verzichten bewusst auf Luxus, der heute schon fast zum Standard einer Yacht gehört wie Dusche, Mikrowelle, Waschmaschine, Klimaanlage, Watermaker oder Bugstrahlruder. Wir haben auch keine Hilfe durch Hydraulik oder elektrische Winschen (außer für den Anker).

Was uns die ganzen Jahre treibt, ist etwas wie Neugier, Wissensdurst, Abenteuerlust. Mit dem geistigen „Lohn“, den wir zurück bekommen, sind wir hoch zufrieden, sonst würden wir das alles nicht machen. In unseren Berufen hatten wir unbefristete Arbeitsstellen, ich als Radiologin in der Klinik, Erich bekleidete eine Managerposition. Wir haben in diesen Berufen genauso hart, fleißig und erfolgreich gearbeitet wie danach an Bord. Irgendwann hatte Erich genug davon, Jahr für Jahr das Vermögen seiner Gesellschafter zu mehren. Wir gaben beide unsere Karrieren auf für diese Art zu leben. Wir haben es nicht bereut. Selbst jetzt machen wir weiter, nachdem der Tsunami unsere Freydis in Fukushima zerstört hat. Wir rappeln uns wieder auf, bauen an einem neuen Boot, wohl wissend, dass wir das Geld, das von unserer Altersversorgung abgeht, nie mehr verdienen können. Wir sind fast 70.

Noch ein Aspekt zu den Inseln: Die Ursprünglichkeit ist das eine, die Begegnung mit ungewöhnlichen Menschen das andere. Was hatten wir nicht für wertvolle Begegnungen mit Menschen unterschiedlichster Couleur und Nationalität. Viele von ihnen habe ich in meinen Büchern beschrieben. Und manche Freundschaften dauern bis heute an. Die guten Erfahrungen überwiegen bei weitem. Natürlich gibt es auch einmal schlechte wie die mit dem Prinzipienreiter auf Tristan da Cunha. Aber das wird mehr als wettgemacht durch die großzügige Gastfreundschaft und die vielen Willkommensbezeugungen an anderen Orten. Auch der Einblick in völlig fremde Kulturen wie auf Melanesien oder in Japan hat unser Leben bereichert.

Häufig haben wir auf Abschitten unserer Reise erfahrene Mitsegler an Bord, aus unterschiedlichen Gründen; zum einen ermöglichen sie uns manchmal erst das Anlaufen entlegener Inseln, indem sie uns helfen die Schwierigkeiten zu meistern; zum zweiten teilen sie die Erlebnisse mit uns und beteiligen sich an der Finanzierung der Reise.

Ich schreibe Bücher und Artikel für Zeitschriften, Erich macht Fotos, die prämiert und von vielen Magazinen veröffentlicht wurden. Darauf sind wir stolz und ich wäre froh, wenn das in ihrem Text etwas mehr als nur Erwähnung finden würde…..

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Die haarsträubende Reise durch Melanesien und Mikronesien sowie durch die japanische Inselwelt nach Nagasaki. Ein Leben lang hatten wir es geschafft, Wirbelstürme zu vermeiden. Auf dem Abschnitt von Australien nach Nagasaki bekamen wir es gleich mit sechs !! zu tun, davon zwei der Kategorie V. Das war schon sehr abenteuerlich, als wir mit Hilfe von Iridium + WETTERWELT dicht am Zentrum von FAXAI auf unsere Chance warteten, nach Guam zu segeln, sie aber nicht bekamen. Folge: Wir mußten unsere Crew (darunter Praxisärzte) auf einer Südsee-Insel absetzen und das Schiff zu zweit ohne Selbststeuerung nach Guam prügeln – auf der Rückseite des abziehenden Taifuns FAXAI. Wir beide gesundheitlich angeschlagen – ich mit schwerer Entzündung im Bein und täglichen Heparinspritzen und Antibiotika und Heide mit schwerem Schulter-Arm Syndrom. In 36 Stunden 600 Meilen – die größte Anstrengung, an die wir uns erinnern. Aber der nächste Sturm von vorne war im Anmarsch und erwischte uns gerade noch bei der Einfahrt in die riesige Lagune von Guam. Und dann die Reise von Guam nach Nagasaki unter Trysegel und Genua, weil das Groß zerriß – wieder ohne Selbststeuer, weil die von uns in Guam neu eingebaute Anlage den Quadranten zerlegte…Also das war schon sehr spannend und sehr ungewöhnlich und viel Seemannschaft  sah sich das 

Hier also der verbesserte Text:

40 Jahre hatten es Heide und Erich geschafft, Wirbelstürme zu vermeiden. Doch auf ihrem Weg von Australien durch die Inselwelt Melanesiens und Mikronesiens nach Japan bekamen sie es, trotz günstigstem Wetter-Timing, gleich mit mehreren Taifunen zu tun (darunter zwei der Kategorie V). Sie brachten das Boot in Gefahr und versetzten die Mannschaft in Angst und Schrecken. Im Kampf gegen die Elemente, der vor allem in der Taktik des Ausweichens und Abwartens erfolgreich war, geriet der Törnplan durcheinander. Das Seglerpaar musste seine Crew vorzeitig auf einer Südseeinsel absetzen und das Schiff zu zweit und ohne Selbststeuerung, die schon ausgefallen war, durch die gewaltige Altsee des abziehenden Taifuns Faxai nach Guam prügeln: in 36 Stunden 600 Meilen, denn der nächste Sturm war bereits im Anmarsch. Er erwischte sie gerade noch in der Einfahrt zur Lagune von Guam. Glücklich den Stürmen auf offener See entronnen, werden sie an Bord von einer Giftschlage in Atem gehalten. Überraschungen eher kultureller Natur hält die Weiterreise nach Okinawa und Nagasaki für das Seglerpaar Seglerbereit.